寶馬在新聞通稿中稱：從2015年12月1日起，現任華晨寶馬總裁兼首席執行官康思遠將接替安格，擔任寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官。現任華晨寶馬技術及生產高級副總裁海森博士將在康思遠履新后，擔任華晨寶馬總裁兼首席執行官一職，同時兼任目前職務。

 

　　在消息公開一天前，11月8日，熱衷于運動的安格，還參加了寶馬贊助的“2015上海馬拉松”，看似異常平靜的他，選擇以“馬拉松”結束了其在華任期，似乎也暗示中國豪華車市場的競爭是一場比拼意志的“馬拉松”。

 

　　熟悉安格的業內人士告訴記者，安格的確是一個非常認真而且身體力行的管理者，但是他欠缺的是對于中國汽車市場深刻的了解，特別是與他的前任——深諳中國之道的史登科相比，而且安格授命執掌中國，多少有些“生不逢時”的味道，特別是在中國豪華車市場激蕩不平的2014年。

 

　　一位不愿透露姓名的寶馬經銷商對21世紀經濟報道記者稱，安格突然卸任與寶馬中國今年業績不佳有關。據公開數據統計，今年前9月，寶馬中國銷量為342683輛，同比增長2.0%，但寶馬集團前9月增長7.5%，中國區增長遜于全球增幅。

 

　　安格的接替者康思遠，于2009年6月1日起，擔任華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官，至今在中國工作時間超過6年，對中國市場情況頗為熟悉。上述經銷商稱，寶馬總部選擇讓康思遠接替安格，或許與明年寶馬將加大在華本土化戰略有關。

 

 

　　安 格于2012年底起接替史登科擔任寶馬大中華區總裁兼首席執行官。這位前寶馬德國總裁，之前已經在寶馬集團工作了近25年，先后在多個地區領導過多種職能 部門。在來中國之前，他主要管理德國市場的銷售和市場營銷工作，所以彼時汽車業內普遍認為，安格來到中國，是寶馬總部要求中國市場要與總部在戰略步調上保 持一致。

 

　　安格確實很好地貫徹了寶馬總部的戰略部署，特別是在電動車戰略的落實上，從充電樁投建到寶馬i3、i8登陸中國，安格幾乎都親力親 為。據記者了解，為了讓寶馬電動車順利進入工信部目錄和北京目錄，安格曾多次與相關部門溝通，并最終使寶馬成為首批進入工信部目錄的進口品牌電動車，速度 遠遠領先特斯拉。

 

　　這一業績也被寶馬總部看在眼中。在新聞通稿中，寶馬方面對安格的評價是：“在他的領導下，寶馬集團在中國的產品線和服務范圍不斷拓展，寶馬集團電動出行戰略也隨著BMW i產品和服務引入中國市場。”

 

　　不過，在傳統燃油車市場，初掌中國的安格顯然對中國市場缺少了解。特別是2014年，中國的豪華車市場已經出現疲態，但跨國車企對經銷商的商務政策還在延續老辦法，這一點最終在庫存問題上集中爆發。

 

　　2014年11月底，寶馬經銷商率先“揭竿而起”，向寶馬(中國)提出包括為經銷商發放51億元現金補貼等五項訴求，消息傳到德國總部，全球輿論嘩然。在此期間，安格雖多次在北京和德國總部往返，協調此事，但由補貼而帶給寶馬財務報表的損失已無法挽回。

 

　　當然，安格對于經銷商的了解和重視程度也在逐漸升級。在上海參加馬拉松之前，安格還在11月6日親自出席中國流通協會在廈門舉辦的經銷商大會，并計劃親自參加與經銷商投資人對話的閉門論壇，但是由于突發會議提前離開，這也是他第二次參加流通協會的年會。

 

　　在記者針對經銷商的調查顯示，一年來，寶馬的確針對流通環節做了很大的改進，特別是給經銷商的庫存大幅度降低，部分經銷商已經低于平均水平，只是寶馬終端的價格戰依然沒有完全停止。

 

　　今年，在中國車市增速放緩的大背景下，豪華車市場也結束了兩位數的增長態勢，競爭更為激烈。寶馬雖然已經為經銷商調整了商務政策，但在大勢之下，也難挽回增速放緩之勢。

 

　　數據顯示，從今年5月開始，寶馬乘用車在中國的銷量便出現下滑，這是逾10年來寶馬在中國市場的首度下滑。這種態勢直至9月才得以緩和，但已無法挽回安格在中國的留任。

 

　　在此之前，已有不止一位寶馬經銷商高管向記者預判，安格在中國的任期不會太久。對此，安格自己或許也有感知。

 

 

　　安格的接替者是康思遠，他是繼史登科之后，第二位對中國市場深入了解的寶馬高管。康思遠于2009年6月1日起，擔任華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官，至今在中國已有六年工作時間。期間，曾與史登科聯手創造了寶馬在華的一連串銷售記錄。

 

　　與安格相比，康思遠最大的優勢就是了解中國市場，這一點也許最為寶馬總部所看重。

 

　　寶馬集團負責企業財務的董事艾希納博士對康思遠的評價是：“我很欣慰地看到由精通中國汽車業務和市場，了解中國及其人文環境的康思遠先生管理這一重要的市場。”

 

　　事實上，從明年開始，寶馬在華的本土化戰略將進入關鍵時期。一個最新的消息是，華晨寶馬鐵西新發動機工廠投產已進入倒計時。這是寶馬唯一一個在歐洲之外建設的發動機工廠，它與寶馬在中國的新一輪本土化戰略推進密不可分。

 

　　據記者了解，該項目于2012年正式簽署，彼時中國的豪華車市場正狂飆突進。奧迪、寶馬、奔馳傳統德系三強，在中國市場激烈追逐。推進本土化戰略，對他們而言，不僅意味著在中國市場的未來，更關乎其全球業績的提升。

 

　　奔 馳在這方面的動作似乎比寶馬快了一步。2013年11月，北京奔馳的全新發動機工廠便在北京亦莊投產，一期規劃產能25萬臺，主要生產M270系列、 M274系列四缸發動機，為國產奔馳車型配套。這也是奔馳在全球的首個海外發動機制造工廠。如今銷量正猛的奔馳GLA就搭載了此工廠生產的M270發動 機，售價因此更親民。

 

　　奔馳目前在銷量上對寶馬步步緊逼，這也使得寶馬更加重視對華的國產化項目。在華晨寶馬鐵西新工廠投產后，有關全新發動機工廠的籌備工作便全面啟動。

 

　　“生產線和設備已經準備就緒，現在只是一些細節工作需要進一步完善。”華晨寶馬內部人士對記者說，位于沈陽鐵西的新發動機工廠正在進行驗證工作，并開始試生產，如果一切順利，明年年初將正式投入使用，一期規劃產能40萬臺/年。

 

　　上述人士稱，根據規劃，新發動機工廠投產后，將引入寶馬全新一代B系列發動機。據記者了解，該發動機主要以3缸和4缸為主，重量更低、功率更大。

 

　　目前，寶馬在華國產車型主要搭載N20系列發動機，該發動機已經在華晨寶馬沈陽動力總成工廠以CKD方式實現國產。寶馬負責生產的全球董事齊普策對記者說，B系列發動機國產后，隨著產能提升，N20系列發動機將會被逐步替代，最后停產退出市場。

 

　　根據最新消息，華晨寶馬發動機工廠擴建項目(二期)已經取得遼寧省發改委核準批復，擴建后發動機總產能將達60萬臺/年，比一期的40萬臺產能增加50%。

 

　　這意味著，在不久的將來中國生產的寶馬車型將全部搭載全新的B系列發動機，而與之前發動機國產方式不同的是，B系列發動機所有的核心部件都將國產化，這不僅包括寶馬獨有的電弧噴涂技術，甚至寶馬在蘭斯胡特發動機工廠特有的零排放鑄造車間，也將被引入到鐵西新發動機工廠中。

 

　　寶馬的目標是，要在中國沈陽建設一個集蘭斯胡特工廠和慕尼黑工廠先進技術于一身的最先進的發動機工廠，以增強寶馬國產車型的市場競爭力。

 

　　寶馬用模塊化拼未來

 

　　事實上，今年已經在海外上市的改款寶馬3系和寶馬新X1都已搭載B系列發動機，除此之外，海外的寶馬1系和2系車型也都搭載此機型。寶馬大規模應用B系列發動機，一方面與歐洲日益嚴格的排量要求有關，另一方面也是為了迎合全球市場對緊湊型豪華車的需求。

 

　　而 這些趨勢在中國市場也同樣開始顯現。公開數據統計，今年豪華車市場表現最搶眼的奔馳，主要受益于緊湊型豪華車銷量大增。以8月為例，奔馳在中國的銷量同比 增長53.1%，其中緊湊型豪華車銷量增長了兩倍。這使得奔馳8月全球銷量超過奧迪，僅次于寶馬，成為全球銷量第二的豪華車品牌。

 

　　這種態勢必然會引起寶馬的注意。寶馬全球董事伊恩·羅伯森在接受記者采訪時稱，“激烈的市場競爭會一直持續下去，寶馬會一直保持競爭力”。

 

　　為 了在全球豪華車市場繼續保持領先優勢，加強中國的本土化戰略是寶馬的規定動作。據記者了解，明年寶馬將在中國投產3款車型，分別為寶馬2系、寶馬X3和一 款定位低于3系的入門級車型，這些車型全部集中在緊湊型豪華車領域，將陸續搭載寶馬在華生產的B系列發動機。康思遠對這些項目非常熟悉。

 

　　為了進一步降低成本，使車型在價格上突顯競爭優勢，寶馬還將在鐵西新發動機工廠引入模塊化生產方式，即不同類型、不同排量發動機之間可以實現“互通”。目前，這種方式已經在寶馬的慕尼黑工廠得以應用。

 

　　“模塊化方式最大的好處是，可以高效率大批量生產發動機，同時也能小批量生產特殊版本的發動機，對市場發展和消費者需求做出快速反應。”慕尼黑工廠廠長說。

 

　　寶馬正在為明年中國豪華車市場的白熱化競爭準備籌碼。