導語: 國家發改委15日宣布暫緩調整國內成品油價格，并稱“充分發揮成品油價格杠桿作用，是促進資源節約、治理大氣污染的重要手段。”當前國際油價持續走低，在新一輪國內油價調整窗口到來之際，市場預期成品油鐵定降價。發改委以環保為由突然“變卦”，招來一片質疑之聲。
暫緩調價是否有章可循
2013年修訂的《石油價格管理辦法（試行）》規定，國內汽、柴油價格根據國際市場原油價格變化進行調整，調價周期為10個工作日。12月15日的24時，剛好是又一個調價窗口。該辦法還規定，當國內價格總水平出現顯著上漲或發生重大突發事件，以及國際市場油價短時內出現劇烈波動等特殊情形需對成品油價進行調控時，由國家發改委報請國務院同意后，可以暫停、延遲調價，或縮小調價幅度。
近年來，全球經濟增速放緩，美國頁巖油氣開發取得突破，國際市場石油供大于求，油價持續下行，近期更是快速下跌?截至12月13日收盤，紐約商品交易所輕質原油期貨價格六連跌，報收每桶35.62美元，創下今年以來最大單周跌幅；12月14日，全球基準布倫特原油價格盤中跌至每桶36.33美元，為7年來最低……這或許符合國際油價短時內劇烈波動的條件，成為發改委暫停調價的依據。不過“劇烈波動”并不是一種精確的表述，震蕩幅度達到多少才算是“劇烈”？并沒有公認的標準。
此外，現行石油價格管理辦法劃定了三個調價區間：“當國際市場原油價格低于每桶80美元時，按正常加工利潤率計算成品油價格。高于每桶80美元時，開始扣減加工利潤率，直至按加工零利潤計算成品油價格。高于每桶130美元時，按照兼顧生產者、消費者利益，保持國民經濟平穩運行的原則，采取適當財稅政策保證成品油生產和供應，汽、柴油價格原則上不提或少提。”也就是說，只規定了成品油可以不調價的國際油價上限是每桶130美元，卻沒有規定不調價的下限。所以，現行辦法規定難以支撐發改委此次不調油價的決定。
有意思的是，據媒體披露，油價管理辦法制訂者曾將不繼續下調成品油價格的國際原油價格底限設定在大約每桶40美元，但最終公布的辦法并未劃定底限。業界有一種推測：在制訂辦法時（最新一次修訂是在2013年初），油價正處在每桶100美元左右的高位，“萬萬沒想到”國際油價會跌穿40美元。
為環保還是另有“苦衷”
發改委以環保的名義暫停調整油價，并表示將“抓緊完善新形勢下成品油價格形成機制”，或許也考慮到了近期嚴重霧霾的情況。但國內空氣污染嚴重并非近來才有的事，機動車尾氣排放是造成空氣污染的重要原因，這一點也早已是全社會的共識，但國家此前沒有將成品油價格與空氣污染指數掛鉤，已經充分說明，單純提高能源價并非遏制環境污染的有效手段。以前為發展經濟犧牲環境，現在再以“環保”的名義干預市場價格，是因噎廢食，從一個極端走到另一個極端，也違背了讓“市場在資源配置中起決定性作用”的精神。
有專家指出，美國是世界上成品油消費量最大的國家，今年9月以來，全美油價保持在所謂“1美元時代”（即汽油單價低于每加侖2美元）達半年之久，比中國油價低了一半，但美國的空氣質量卻好過中國。
退一步說，即使要針對霧霾變更油價調整的規則，也應該先制定規則，在新規則未出爐之前，應該繼續執行現有的油價調整機制。就像各地禁止搶生“二孩”一樣。
事實上，國家能源咨詢專家委員會常務副理事長周大地已經撰文道出了發改委此次不降油價的“苦衷”——避免國內石油企業進一步大幅度虧損。周大地在文中稱，我國已成為世界第二大石油消費國，而且是世界最大的石油凈進口國，石油對外依存度高于60％。為提高國內供應能力，我國早已開始對屬于非常規的高成本油氣資源進行開發，國內石油的平均生產成本已經明顯高于40美元一桶（當前國際油價已跌至40美元以下），國內原油生產進入虧損狀態。
不過也有輿論質疑，既然國際油價這么低，為何不干脆多進口石油，減少國內油田的開采？對此，中國石油大學教授董秀成給出了解釋：從技術上看，正常生產的油井一旦人為關閉，不僅已投入的大量設備和資金將廢棄，而且會破壞地下的資源儲存系統?從能源安全的角度來說，為防止石油對外依存度過快上升，我國也需保持必要的油氣勘探開發投入，維持油氣行業正常生產運行?
其實，現行成品油價格機制自2013年推出以來，已經有過國際原油價格下跌達到調價幅度時國內油價暫不調整的先例，當時是財政部“出手”，上調了成品油消費稅。消費稅計入成品油價格，稅率上調，部分抵消了油價下跌的幅度。2014年11月到2015年初，在國內成品油價格因國際油價下跌而出現“十二連跌”的情況下，消費稅于45天之內三次上調。此次發改委暫不調油價的特殊之處在于，并沒有伴隨著消費稅的調整，而是以“一己之力”逆轉了國內油價“四連跌”的勢頭，因此被稱為真正意義上的“不調整”。
保護環境 燃油品質更重要
現代社會，在沒有更清潔的能源普及之前，石油仍是國民經濟正常運行和進一步發展的剛需。對石油相關產業來說，要最大程度地保護環境，單純使用油價杠桿和提升油品質量，哪一個更合理、更有效，答案是顯而易見的。測試表明,一些城市空氣中PM2.5的20%左右來自機動車尾氣。環保部科技標準司曾表示,經過測試,即使現有汽車不作任何改造,使用符合最新的國五標準的汽油和柴油,汽車尾氣中的有關污染物排放也將減少10%。
應該正視的是，中國油品質量一直受到詬病。即便目前最高標準的國五，與國際汽油標準相比也有較大懸殊。而根據我國成品油質量升級的最新時間表，從2016年1月起，才在東部11省市供應國五標準車用汽、柴油。全國范圍供應國五標準車用汽、柴油，則要等到2017年1月。在全國全面供應國四、國五標準普通柴油，也要分別等到2017年7月和2018年1月。
除了油品質量標準偏低，我國油品生產、批發、零售環節的質量監督力度，也亟需進一步加強。業內專家指出，我國對成品油質量的監管比較分散,生產環節由質監部門負責,準入由商務部門負責,而流通環節則由工商部門負責,監管成本很高。此外,除了中石油、中石化，我國有相當一部分煉油能力來自地方煉油企業，在地方保護主義的壁壘之下，很難實現有效的質量監管。尤其是，油品市場上還有大量灰色存在的調和汽油，商家利用各種化工原料以及汽油半成品調和生產汽油，質量更是參差不齊。據媒體披露，近年來多起“汽油門”事件矛頭均指向調和單位的調和油。
總之，如果沒有油品質量的提升，以及質量監管體系的完善，消費者即便付出高昂的成本，也只是在保護油企的利益，而不是真正的保護環境。