作者：楊於澤

　　曆史上，鐵路之所以會成為熱門生意，是因為鐵路激活沿線大片土地，當然也會帶來額外的商業機會與利益。

　　國家發改委剛剛發布了一個《中長期鐵路網規劃》，其中高鐵由原來的“四縱四橫”擴展為“八縱八橫”。昨日有媒體跟進報道稱，我國已有東部5條高鐵線路實現盈利，但多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。這似乎觸及到一個高鐵經濟效益的認識問題。

　　能否通過運營賺錢從而維持下去，這的確構成高鐵建設的一個重要約束條件，但在今天的國際社會，盈利早就不再是鐵路建設與運營的首要考慮。鐵路特別是鐵路客運不賺錢的現象很普遍，不是個別國家的特例。世界上，高鐵盈利的，迄今只有日本的東海道新幹線和法國巴黎—裏昂高鐵東南線。建設和運營鐵路、高鐵的目的，主要是為國民提供快速便捷的交通工具。

　　在中國建設高鐵之初，社會上就對其經濟上的可行性存在爭議和擔憂，其中還涉及高鐵與原有“綠皮車”之間的關系、票價與普通乘客的承受能力、定價與鐵路公司盈利狀況等。根據中國鐵路總公司公布的賬目，目前鐵總負債突破4萬億元，今年一季度稅後利潤為虧損87億元。人們對高鐵的前景產生某種疑慮，應該說是理所當然的。

　　但回顧世界鐵路史，修建和運營鐵路基本上是一項國家事業，而非商人發財的好買賣。曆史上，鐵路之所以會成為熱門生意，是因為鐵路激活沿線大片土地，當然也會帶來額外的商業機會與利益。單純的鐵路客運，在很多國家一直實行國營。鐵路在國有與私營之間的輪回，往往也是因為鐵路運營想賺錢其實很難。

　　這就是說，修建並運營鐵路主要不是考慮賺錢，而是把鐵路視為一種必要的國家戰略設施。國家服務是鐵路、高鐵的基本屬性。工業化、都市化是以人員的自由流動為前提的，幫助人們在不同地點之間快速便捷地流動，一直是一項國家責任。很難想象，如果沒有鐵路、高速公路網，現代城市和現代經濟還能維持下去。發達的公共交通實際上分擔了經濟發展的一部分成本，這是一種“沉沒成本”。

　　目前我國鐵路路網密度還需要提升，但國家建設的起點很高，就是要“建設國內國際通道聯通、區域城鄉覆蓋廣泛、樞紐節點功能完善、運輸服務一體高效的綜合交通運輸體系”。中國現在擁有全世界最長裏程的高鐵，並計劃到2020年使高鐵裏程達到3萬公裏，覆蓋80%以上大城市。相對於發達國家，這可謂是一種升級版的國家基礎設施與國家責任。其目的主要就是兩點，一是為人民群眾提供高標准的出行條件，二是推動各地經濟一體化，協調區域發展。

　　高鐵已成為中國現代化的一股強勁動力、一個符號。正如國家發改委有關負責人指出的，在高鐵背後，始終存在一個“兼顧效率公平”的問題。如果只在東部發達地區建高鐵，這對中西部居民不公平。國家在中西部建高鐵，一定時間內，也許看不到直接的經濟回報，但其戰略前景不可估量，而且未來的收益也不是即時顯現的。政府不會強求中西部高鐵盈利，既然建了，而且越建越長，就會保證其長期運營。敢於在未盈利的情況下大建高鐵，也說明我們對未來的自信。