作者：樊大彧

　　輪軌與磁浮，兩者並非是“二選一”的關系。目前具有環保、安全、機動性強且成本低等優點的中低速磁浮，正在加快進入我國城市市區的步伐。

　　日前，我國最大的軌道交通設備制造商中國中車宣布，將啟動時速600公裏高速磁浮國家重點專項研發。高速磁浮項目樣車將在2020年6月份左右面世。

　　中國高鐵輪軌與磁浮的路線之爭，在經過長期爭論後，之前早已塵埃落定，最終是高鐵輪軌勝出。1999年，中國第一條鐵路快速客運專線——秦沈客運專線全面開工。如今，經過十幾年的發展，中國高鐵創造了從追趕者一躍成為引領者的奇跡，目前中國高速鐵路總裏程邁過了2萬公裏大關，穩居世界高鐵規模首位，占世界高速鐵路運營總裏程的60%以上。中國高鐵已具備在各種複雜地質條件和氣候環境下運營的能力，安全可靠、技術過硬的高鐵已經成為中國制造面向世界的“名片”。

　　此時，中車宣布啟動高速磁浮項目，這是否意味著磁浮有望逆襲成功?盡管高速磁浮列車具有能耗低、噪音低、廢氣排放低等優點，但因建設及維護成本巨大，這導致其難以投入實際應用，這也是一個世界性難題。更為重要的是，隨著高鐵輪軌速度的不斷提升，高速磁浮的相對優勢已不明顯。目前我國高速動車組最高時速紀錄達486公裏，正常運營的時速也在300公裏左右。磁浮可以克服車輪與軌道之間的摩擦，此前一直是技術優勢，然而當物體時速突破300公裏之後，所受阻力約90%來自空氣而非軌道，磁浮相對於高速輪軌技術的優勢因此不再明顯。

　　基於目前高鐵的發展勢頭以及磁懸浮技術的現狀來看，在相當長的時期內，高速磁浮根本無望實現逆襲。那么，為何中國中車還要啟動高速磁浮項目?中車的有關項目屬於國家重點專項研發，這意味著相關研發的主要目的是，開展基礎性、理論性研究，搶占科學技術的前沿，為中國高鐵的後續發展做技術儲備。其實，輪軌與磁浮，兩者並非是“二選一”的關系。目前具有環保、安全、機動性強且成本低等優點的中低速磁浮，正在加快進入我國城市市區的步伐。而高速磁浮可靠性高，對極端天氣的抵禦能力強，未來在技術應用方面一旦取得突破，完全可以以五六百公裏的時速投入運營。這個速度高於目前的高鐵但低於飛機，屆時高速磁浮列車將成為中間速度等級交通方式的生力軍，高速磁浮將有望成為高鐵路網的有益補充，並獲得比較廣泛的應用前景。

　　同時，此次有關部門將高速磁浮列入國家重點專項研發，也顯示出比較強烈的“憂患意識”。美國磁懸浮超級高鐵的研發正在緊鑼密鼓地進行中，相關公司的設計思路是讓懸浮的“膠囊”在巨大的管道中飛馳，其預期最高時速達1200公裏。近期，日本也有磁懸浮的消息傳來，日本政府計劃投入巨資加速推進東京到大阪的磁浮高鐵建設。目前我國高鐵裏程居世界之首，速度也名列前茅，但是逆水行舟，不進則退。當下擁有的領先地位，想守是守不住的，中國高鐵必須在高速磁浮方面加大投入，與國際先進水平保持並進，為繼續發展做好充分准備。

　　隨著“一帶一路”發展戰略的不斷推進，中國高鐵被越來越多的沿線國家所重視，快速且運載量大的高鐵縮短了國家間的距離感，承載著越來越多人口的發展夢想。同時，隨著高鐵逐漸向古老大陸的內部深入，中國高鐵甚至被賦予了改變“海權”與“陸權”關系，重塑國際政治版圖的重任。重擔之下，別無選擇。中國高鐵的各方參與者必須力爭去占領更多的技術制高點，這樣才有能力在未來競爭中立於不敗之地，為國家發展和民生改善提供有力保障。