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　　11月3日，“海洋聯盟”在上海正式簽署聯盟計劃運作的航線產品清單，隨后對外發布覆蓋全球500多個港口的41條合作航線。

　　據中遠集運總經理王海民介紹，此次簽署的航線合作期為五年，根據協議，聯盟合作在明年4月開始后，將共計投入約350艘、總運力規模達到350萬TEU集裝箱船舶。

　　這無異正式宣告新的聯盟競爭將于明年4月拉開序幕。航運業走向聯盟化競爭，究竟是好還是壞，成為2016年國際海運年會聚焦的爭議點之一。有人擔憂聯盟競爭會形成價格聯盟以及壟斷，沖擊中小航企的生存空間或貨主的利益。對此，陽明海運董事長謝志堅向21世紀經濟報道記者表示，聯盟競爭是當前的趨勢，有利有弊。航運企業是否選擇入盟需根據自身能力而定。

　　敲定41條競爭線

　　據海洋聯盟披露的航線合作計劃，中遠集運、達飛輪船、長榮海運和東方海外四家合作伙伴將共同投入350艘船共計350萬TEU運力放在聯盟中，形成41條航線，覆蓋全球500多個港口。其中包括20條跨太平洋航線、6條亞洲往返西北歐航線、5條亞洲往返地中海航線、3條跨大西洋航線、5條遠東往返波斯灣航線以及2條遠東往返紅海航線。

　　據悉這次合作航線有效期為五年，“海洋聯盟”已經向中國交通運輸部報備了海洋聯盟合作主協議，獲得美國聯邦海事委員會和韓國監管機構的批準，同時“海洋聯盟”完成了歐盟要求的自我評估。下一步，聯盟將保持與其他監管機構的聯系，確保于明年4月在合法合規的前提下開始運營。

　　從今年4月宣布結盟，到11月披露合作細節，并打算于明年4月正式運行新聯盟，東方海外行政總裁董立均向21世紀經濟報道記者解釋稱，如此短的時間內促成新聯盟運行，體現了四家企業竭誠合作的決心。“現在的市場環境非常嚴苛，只有齊心協力合作才能應對挑戰。”達飛輪船副主席魯道夫薩德補充道。

　　記者了解到，在海洋聯盟的運力配置上，中遠集運將占據30%，隨后是達飛和長榮、東方海外。雖然各家運力投放占比不一，東方海外行政總裁董立均表示，海洋聯盟在機制設計上頗有創新之處，并注意平衡各方話語權，以期共贏。他還透露聯盟有新的信息溝通渠道，并在香港設有聯盟辦公室負責協調內部事宜。

　　聯盟化競爭利弊之爭

　　隨著海洋聯盟的航線合作敲定，加上同樣敲定于明年4月起運行的THE Alliance，全球海上將新增兩個巨無霸聯盟參與競爭，無疑將加大2M聯盟的運營壓力。

　　2M聯盟是由全球集裝箱船隊規模最大的兩家公司馬士基航運與地中海航運組成。兩家公司當時投放186艘船到21條航線上，運力達到210萬TEU。與海洋聯盟相比，2M無疑要小得多。王海民向21世紀經濟報道記者表示，待海洋聯盟正式運行，在太平洋航線和亞歐航線上的運力投放都將是第一位的。

　　THE Alliance則是由赫伯羅特、陽明海運、商船三井、日本郵船、川崎汽船、韓進海運共同組成。但這個命運多舛的聯盟因韓進破產事件影響，目前尚未披露聯盟運力投放計劃，料難以與海洋聯盟抗衡，但2M聯盟不甘心示弱，已經打算拉攏現代商船在2017年加入2M聯盟，提升其市場份額，不放棄市場第一位的角逐。有意思的是，李孟傑也給了記者一個開放性的答案，聲稱海洋聯盟雖然目前沒有吸納新成員的計劃，但也沒有封閉聯盟的打算，未來有可能會根據需要吸納新的合作伙伴。

　　這場海上角逐從早年的單個船東，漸漸演變成聯盟之爭，如今趨勢越發明顯。集裝箱行業內整合風潮不斷，同時帶動了聯盟競爭局面。

　　自去年以來，航運業發生多起整合事件。中遠集團與中海集團合并，達飛輪船收購了東方海皇。赫伯羅特和阿拉伯聯合航運業簽署業務合并協議。最近，日本的三大船公司日本郵船、商船三井與川崎汽船亦合并集裝箱運輸業務。

　　中遠海運集團研究中心主任白培軍表示，正如日本三大船公司的選擇一樣，未來航運業要走出困境，必須依靠整合與合作。集裝箱市場在這方面意識較早，開始以協議合作、聯盟或者股權合作等方式來推動行業走出低谷，其他細分領域也應該有意識的推動類似合作與整合，比如油輪、干散貨市場等，也包括航運的上下游企業。

　　白培軍的觀點似乎是中遠海運集團內部的共識，不久之前中遠海運集團總經理萬敏在泛太平洋海運亞洲大會上便質疑當前集裝箱行業建立在所謂“供求關系”以及艙位利用率基礎上的定價機制，弊端和不可持續性正在不斷凸顯。

　　深陷航運虧損泥潭的眾航運公司多是對聯盟趨勢叫好，但也有不少顧慮之聲存在。眾多中小貨主和貨代便擔心自己的議價權會在聯盟化競爭中日趨弱化，港口和裝卸等航運下游產業也擔心利益受損，為了防止聯盟成員利用市場地位與上下游供應商、運營商展開不對等談判，觸動各國監管禁區，長榮海運總經理李孟傑向記者表示，四方都會獨立與貨主及相關供應商、合作伙伴獨立談判并簽署合同，不會有價格聯盟。

　　盡管身處聯盟之內，謝志堅提醒其他船東要謹慎考慮入盟的利弊。他指出，事實上成為聯盟成員，必須要買更大更多船舶，才能跟其他聯盟成員融合，否則沒資格成為聯盟成員。購置大船入盟雖然能帶來單船成本降低、服務航線更廣更好，但是投入的成本之高對航企來說是不小的負擔，而且一旦聯盟解散，運營能力不強的公司更加會被這些大船拖累，填不滿船倉就只能降價，形成惡性循環。“因此必須要考慮自己的規模，需要評估自己的能力才能避免損失。”謝志堅道。