3月28日，經過建設者14年的艱苦奮戰，中緬國際大通道重要組成部分，雲南大（理）瑞（麗）鐵路杉陽隧道安全貫通，至此大瑞鐵路大理至保山段21座隧道全部貫通，為大理至保山段先期開通運營奠定了基礎。

 

 

    據介紹，杉陽隧道位於雲南省大理州永平縣境內，全長13.39公里，地處瀾滄江斷裂帶，共穿越橫斷山區6條大型斷層破碎帶，自2008年開工以來，先後發生溜坍、坍塌、突泥、湧水等地質災害達700餘次，其中最後200米圍岩，經國內專家組評審為VI級，是我國在建圍岩掘進難度最大、安全風險最高的鐵路隧道，這座隧道的成功攻克，為我國同類地質條件下的鐵路建設積累了經驗。

 

 

    「隧道距離山頂有1公里，在高地應力的作用下，隧道最高時相當於每平方米2000噸壓力，從而造成軟岩大變形單點變形量達1.2米，連續變形區段達2000米以上。」中鐵二十三局大瑞鐵路項目部現場施工負責人劉相貞說，即便我們採用了雙層大型鋼拱架進行支護，巨大的高地應力還是將拱架扭曲變形折斷，同一段落最多時換拱達3次，全隧累計換拱3000米以上，在國內外也是罕見的。

 

    2008年，劉相貞一畢業就來到大瑞鐵路修建杉陽隧道，一晃眼就是14年，隧道周圍的小樹長大了，身邊的工友換了一茬又一茬，他卻始終堅守在隧道施工最苦最難的地方，他說不是看到了希望才幹，而是幹了才有希望，我們一定要把隧道打通，讓天塹變通途，山鄉生巨變。

 

 

    整整14年，5100多個晝夜，數萬名建設者和劉相貞一樣，堅守理想、踐行初心、擔當使命，與富水高溫高濕等複雜地質、惡劣環境展開搏鬥，許多驚險瞬間令人難忘。

 

 

    隧道圍岩軟弱破碎，見水就軟、遇風就散，就像在「豆腐里打洞」，其中的困難可想而知。隧道進口是反向坡排水，劉相貞印象最深的一次是，超前水平鑽打出的湧水瞬間噴出了十幾米遠，不到一個小時就形成了近4米深的積水，倒灌了近200米，一個多星期的持續搶險才把突水和泥沙排完，現在想起來，還是非常害怕的。

 

    隧道日湧水量最高峰時突破3.8萬立方，可蓄滿20個標準游泳池，14年來，施工單位抽水泵就用壞了近1500台。

 

    受惡劣地質和地形影響，隧道施工只能採取從進、出口兩端獨頭掘進，巷道式的通風作業模式，使得獨頭掘進距離超過6公里，空氣循環難度大，洞內含氧量不足6.1%，濕度接近100%，隧道最前端的掌子面環境溫度常年保持在42攝氏度以上，高溫高濕缺氧的環境時刻考驗着建設者的意志和體能。

 

    施工人員每隔2個小時就得換班，不然體力很難支撐。為改善施工環境，雲桂鐵路公司組織中鐵二十三局等參建單位優化施工方案，改善通風條件，配置吸氧器材，每天運送20多噸冰塊進洞給工人降溫。

 

    合力共為確保隧道安全貫通

 

    面對隨時可能發生軟岩大變形、突泥湧水和高溫高濕風險，國鐵集團統籌協調和督導推進隧道建設，多次邀請專家會診，研究制定了以「防溜坍、控變形、止涌突」為核心的施工策略。

 

    雲桂鐵路雲南公司組織中鐵二十三局等參建單位目標同向、全力攻堅，採用國內隧道施工最強的加固防護舉措，結合超前地質探測，對軟弱圍岩進行超前支護加固，減小變形風險。

 

    中鐵二十三局董事長、黨委書記、總經理肖紅武說，隧道安全貫通體現了集中力量辦大事的優勢，我們調集精兵強將，舉全局優勢資源全力攻堅，共同參與打響了杉陽隧道攻堅戰，確保了隧道的安全順利貫通。

 

    雲桂鐵路雲南公司工程師晏佳斌介紹，目前，大瑞鐵路大理至保山段路基、橋樑工程完成100%、站房建設完成95%；正線累計鋪軌100多公里，完成78%，電力、通信、信號等「四電」工程有序推進。

 

    大瑞鐵路全長330公里，橋隧比76.5%，是我國《中長期鐵路網規劃》中完善路網佈局和西部開發重要項目，全線採取大理至保山、保山至瑞麗分段建設模式。其中，先期開工建設的大理至保山段隨着杉陽隧道的攻克，有望今年內開通運營，屆時大理至保山僅需1小時左右，雲南省保山市將結束不通火車的歷史。（李艷娟 通訊員 左興東 李劍波 王鵬）