執行類似大型搜救任務或人道救援，主體通常都是各國海空軍，這些年來我們最常見到的，是一些大國尤其是美國的海空軍。

 

　　失聯！站在2014年最后一日再回首，這確實是這一年最讓人心碎的關鍵詞，傷心印度洋，載不動那許多民航悲情。但昨天的些許告慰是，與年頭爆出的馬航客機失聯事件相比，當亞航客機失聯進入第三天，印尼民航局官員就已宣布，在西加里曼丹省附近海域發現了亞航客機的飛機艙門等物品及遇難者遺體。這意味著，打撈將全面提速。

 

　　飛機在印尼海域失蹤，失事的是印尼航班，牽頭負責尋找的自然是印尼官方。但亞航客機失聯事件，體現的又是方今全球化時代，類似大型非傳統安全事件共有的國際化色彩：機上有多國乘客，航班母公司是馬來西亞航空商，飛機由歐洲空客公司制造。所以，這種挑戰與技術難度空前的搜救任務，驗證的是跨國乃至跨地區的危機反應機制與系統能力。

 

　　眾所周知，在馬航客機失聯事件發生后，國際社會在馬來西亞及中國方面的牽頭主導下，組織了人類史上最大規模的多國海空聯合搜救，中國海空軍作為搜索主力，事實上承擔了相當的任務，也積累了相應的經驗與教訓。針對馬航失聯航班搜救，中國國防部發言人耿雁生此前曾在記者會上明言，通過這樣一次大規模、長時間、遠距離的搜尋實踐，我們一定會總結其中經驗和不足，對各界加強軍隊能力建設的一些建議，將認真研究，積極汲取。目前，中國導航護衛艦黃山艦已駛往亞航失事海域，空軍方面也在協調航線，與此同時，在太平洋海域執行任務的美國導彈驅逐艦“桑普森”號，也在趕往事發海域。

 

　　執行類似大型搜救任務或人道救援，主體通常都是各國海空軍，這些年來我們最常見到的，是一些大國尤其是美國的海空軍。可以預期，自馬航失聯事故始，未來在類似國際場合，會越來越多地出現中國人民解放軍的艦船飛機，外界會越來越多地看到解放軍官兵身影，這是大國強軍必然要邁出的一步。在這次亞航失聯客機打撈過程中，相信參與的多國海空軍能吸取經驗，協同合作。如能更進一步，將搜救合作機制化平臺化，對未來應對類似突發事件或重大安全挑戰，無疑將大有幫助，對增進整個亞太區域的安全合作與互信也多有裨益。

 

　　飛機失聯事件從年頭貫穿年尾，不少人都在慨嘆，今年似乎是一個“航空災難年”，空難是不是有點太頻繁？航空飛行還安全嗎？但評估航安不能光憑印象，得用數字來說話。據日內瓦飛行事故檔案局統計，2014年全年發生111起空難，是過去80多年來空難數最少的一年，上次發生111起空難，還要追溯到1927年，但當年的航班密集度顯然遠低于現在。雖空難次數不多，但從死亡人數看，情況確乎嚴峻。截至目前，包括失聯亞航客機所有機上人員在內，今年空難致死數已逾1300人，這是自2005年以來全球空難死亡人數最多的一年。

 

　　基于媒體效應，空難一發生即成頭條新聞，無形中會放大空難造成的心理沖擊。但總體說來，坐飛機依然安全，每年空難致死數遠低于陸路交通事故。世衛組織統計，去年約124萬人死于道路交通事故，而空難致死人數最多的年份出現在1972年，共3346人遇難。

 

　　事實上，這次亞航事故暴露的真問題在于，如何盡快彌補航班追蹤的技術漏洞。馬航失聯事件發生后，國際航空運輸協會曾在今年中向聯合國專屬機構就如何改善追蹤機制提出建議，建議每15分鐘追蹤客機信息一次，并訂下12個月的落實期限，但建議在推行過程中，遭到了航空商的阻力，因涉及技術及成本難題。亞航最新墜機事件，讓這個行動建議更具緊迫性，也更有必要。