租車、專車APP應用軟件的爭議從未平息，我們能否找到一種既監管好APP、又能達成市場利益共享的模式?

　　中國的互聯網打車、用車軟件引發一片爭議，一些城市已經取消，2015年初，北京、濟南、青島等10個城市叫停了滴滴打車、易到用車、快的打車等公司的專車服務，並把專車定位成“黑車”。此前的2014年底，上海市交通委也宣布查扣多台滴滴專車，並給予罰款。

　　APP應用軟件顛覆一個行業，正如電商有可能顛覆傳統商業零售行業。通過軟件提供點對點、各種層級的用車服務，一旦所有消費者都適應了這一模式，傳統的出租車公司、租車公司將成為這些平台公司的下遊重資產配套性公司，在做大蛋糕非常困難的前提下，一條鯰魚的進入意味著蛋糕的重新分配。就如同加入U ber或者Lyft這些互聯網租車公司的司機在出門時不得不隱藏U ber手機和貼標，以免激怒傳統的出租車司機。

　　為保障傳統公司的利益，也為了維護出租車牌照、出租車資格證書的溢價，恰逢U ber等公司在運營中出現問題，一些政府對U ber等動了刀：2014年12月，韓國檢察官指控U ber違反了韓國國內交通運輸法;法國內政部決定從2015年1月1日起禁用U ber私家車拼車服務U ber Pop，因為這個平台允許沒有運營資質的司機在注冊U ber司機賬戶後，為其他乘客提供收費較低的拼車服務;在印度，由於U ber司機涉嫌性侵，U ber司機背景審查流程遭到質疑和指責;在波蘭，U ber的合法性也頻頻被質疑。

　　但事實上，沒有證據證明，打車軟件比目前的出租車系統更不安全，即使出現一些問題，也可以通過更嚴格的監管加以解決。如滴滴打車公司副總裁朱平豆就表示，滴滴專車車輛、司機、乘客之間信息透明，通過信息平台、計價系統，實現計價和付費;易到用車高級副總裁於瑞卓表示，易到平台使用的車是通過正規租賃公司租到的有運營資質的車輛，司機是通過勞務公司招到的，易到這個平台代勞務公司對司機進行資格審核、培訓、考核。

　　筆者認為，關鍵在於，目前的一套社會管理系統、利益分配系統是適應傳統的非智能終端社會的模式。如果要改變目前的模式，意味著法律法規要全盤改變，意味著要建立適應互聯網終端的、即時的管理模式，同時對建立在傳統模式之上的出租車、租車等公司建立穩妥的退出甚至補償機制，甚至要考慮到出租車司機的數量與生活出路。

　　因為管理滯後就阻止互聯網時代的到來，是不現實、不明智的。去年12月，Uber覆蓋了50國的250個城市，雖然遭遇極大困擾，公司仍受到投資者追捧，估值高達400億美元以上。在中國，百度、阿裏巴巴和騰訊依托Uber、快的打車和滴滴打車齊聚商務租車領域。

　　U ber、快的、滴滴的誕生有現實的市場需求，即使政府喊停了一家公司，還有更多的公司誕生，這些公司靠創意與科技解決了城市公共交通的不足，滿足了從出租車到高等級專車的不同消費需求。政府改變租車、專車市場的管理，讓各方談判獲得各自的市場，是必要之舉。

　　與此同時，軟件公司必須讓出部分收益。今年1月13日，U ber宣布將為提供服務的城市市政府提供當地的業務數據，以此幫助城市實現更加高效、智能的管理，這一服務從美國波士頓市開始。

　　叫停滴滴、Uber是懶政的表現，將降低社會的運行效率。社會管理只能適應形勢順勢而為。

　　葉檀(知名經濟評論家)