近期，國家發展改革委公布了13個具有示范性的PPP項目（Public-Private-Partnership，即政府和社會資本合作模式）案例，其中第一項就是港鐵公司參與的北京地鐵4號線項目。

 

　　國家發展改革委認為，北京地鐵4號線是中國（內地）城市軌道交通領域的首個PPP項目，“有效緩解了當時北京市政府投資壓力，實現了北京市軌道交通行業投資和運營主體多元化突破，形成同業激勵的格局。”

 

　　經濟保增長的關鍵時期，中國政府正力推基礎設施建設PPP模式。

 

　　港鐵公司中國業務首席執行官易珉向早報記者表示，“按照目前國家發展改革委批的新項目，中國差不多要有40個城市修地鐵。一個軌道公司，如果單純依靠票務收入，其實是很難盈利的，也會對當地財政形成負擔。”

 

　　根據官網資料，除了北京地鐵4號線，港鐵公司在內地還參與建設及運營了北京14號線、深圳市軌道交通4號線（龍華線）和杭州地鐵1號線。

 

　　今年2月，港鐵公司作為股東之一的北京京港地鐵有限公司還草簽了北京地鐵16號線PPP項目的特許經營協議，京港地鐵公司將參與該線的投資、營運及維修。

 

　　在海外，港鐵公司則參與、運營及管理英國倫敦鐵路系統London Overground、澳大利亞墨爾本鐵路、瑞典斯德哥爾摩地鐵及來往斯德哥爾摩和歌德堡的高速鐵路服務。

 

　　港鐵公司董事局非執行主席錢果豐表示，“我們在內地的業務比預期中要好。我們希望從一個香港本土的企業，成長為跨國性的企業。”

 

　　據了解，目前內地不少城市都已經和港鐵公司展開接觸，意圖引入其運作模式。

 

 

　　港鐵公司的前身為香港地下鐵路有限公司，于1975年成立。截至2015年年中，港鐵公司的市值約為2109億港元，其中政府占股76.7%。

 

　　從全球范圍來看，地鐵虧損都是常態。比如，國內地鐵運營里程最長的北京，2007年至2013年，北京市政府共計補貼地鐵運營公司各類財政資金221億元，主要用于彌補線路基本運營虧損、設備設施更新改造支出。

 

　　但是在香港，港鐵公司不僅不需要政府補貼，反而能夠盈利。

 

　　公開資料顯示，目前，港鐵公司運營香港9條市區鐵路線及一條機場快線，并在新界西北提供輕軌服務，總長約221公里，工作日日均運量超過546萬人次，占香港公共交通總運量的48.1%。此外，港鐵公司還在香港之外的6個城市運營鐵路，全球員工超過2萬名。

 

　　易珉告訴早報記者，“從全球看來，軌道交通其實是不賺錢的，不盈利的，港鐵過去36年之所以盈利，靠的是R+P（軌道交通+物業），它的盈利一多半來自于地鐵上蓋的物業開發，物業租賃和管理。”

 

　　事實上，港鐵的模式是歷史的選擇。40年前，香港人口快速增長，基建不到位，房屋嚴重短缺，交通更是擠得水泄不通。政府為解決交通問題，決定興建全新的地下鐵路。另外，為了緩解金融危機帶來的沖擊，政府決定以商業原則經營鐵路，以地鐵上蓋及周圍的土地發展來提供所需資金，“軌道交通+物業”應運而生。

 

　　港鐵公司城市規劃主管姚展對此深有感觸。“軌道交通的投資跟一般的投資不一樣，它的前期資金很大。建好以后，營運的時候也要不斷地做投資追加資產更新，比如港鐵2014年的利潤為116億港元，我們必須要投入60億港元對軌道系統進行維修、更新，要不然，零件、系統就會老化發生問題。”

 

　　姚展認為，港鐵公司的成功在于發現了一個規律。“地鐵運營還要按照市場來收費，不能你自己隨便收費，但是沒有競爭力的票價就會虧本，這是一個矛盾。不過地鐵跟公交、巴士不同的是，鐵路能夠帶來一些延外的經濟效應。一旦建了車站以后，旁邊的地價會因為交通方便而提升，如何去回收增加額外的效益是一個很好的課題，香港采用軌道交通+物業的模式來回收這個價值”。

 

　　究竟如何回收這個價值？姚展透露，“港鐵操作的程序是這樣的：在建一條新線的時候，香港政府先做規劃，覺得要建這條新線了，然后做可行性研究，找出資金缺口如何。比方說要建一條地鐵需要500億港元，將來收入跟支出是如何，最后算下來可能資金缺口是200億港元，那么就來填補這個資金缺口。”

 

　　然后港鐵公司開始參與，找出一些地塊，這些地塊政府給港鐵開發，政府會測算其將來能夠得到的利潤，并且這個利潤要能夠填補地鐵建設的資金缺口。

 

　　賣票收入僅占15%

 

　　香港的南港島線（東段）就是這個操作思路。

 

　　姚展告訴早報記者，“當時政府聘請兩個顧問團來討論，我們說要填補南港島線（東段）資金缺口，我們要某塊地，上面的樓面面積是多少，政府就聘請專業公司來估算，他們覺得沒有吃虧就跟我們簽合同，給我們這個地塊，把軌道一起捆綁，給我們運營權，這些地給我們的時候不是無償的，我們是要給地價的，并且是按市場價格來付地價的。”

 

　　這其中還有玄機。“付了地價的話，我們如何能夠從中得到利潤去填補資金缺口呢？奧妙的地方在于我們支付地價是按這塊地假如沒有地鐵進入的時候計算的。比如，這塊地政府要拿去市場賣100億港元，我們跟他們談付100億港元，然后港鐵公司自己籌集資金來建地鐵，但是我們建好地鐵站后，要把這個地的價值提升到150億港元，那50億港元完全是我們建地鐵得來的正值，于是我們就把50億港元全拿去填補資金缺口，另外一塊地也是這樣。”姚展透露。

 

　　在這種模式下，香港地鐵無需政府投入資金、補貼運營或者擔保貸款。港鐵公司自負盈虧，承擔所有的建設、運營及維護成本，此外，港鐵公司還統籌所有地鐵及房地產規劃、設計、建造、管理，集約用地。

 

　　目前，港鐵公司在香港共計投資及營運諸如圓方百貨（Elements） 在內的13個商場，管理包括香港國際金融中心二期在內的多個高端寫字樓及住宅。其在43個地鐵站點物業總開發面積達1300萬平方米，并保留27萬平方米作為出租用途，投資物業市值超過640億元。

 

　　姚展告訴早報記者，“我們的軌道網絡有87個車站，其中大概有一半的站點有物業開發，從一開始到現在我們已經建好的跟規劃的物業開發共1300萬平方米，1300萬平方米是多大？比如IFC（香港國際金融中心）是18萬平方米，有88層高，1300萬平方米就是大概這樣70棟高樓。”

 

　　對于物業開發，港鐵公司也有一套自己的秘籍。“那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、辦公樓、住宅；人性化設計，車站跟物業無縫對接；做好規劃，分期開發，劃分不同的項目給不同的開發商，以降低風險。”姚展說。

 

　　年報資料顯示，2014年港鐵公司總收入401.56億港元，但是利潤高達116億港元，這其中物業板塊貢獻最大：車站租務占28%，物業開發占31%，物業租賃及管理占24%，票務收入僅僅貢獻15%，內地及國際業務占2%。

 

　　事實上，雄厚的財力也是港鐵公司良好服務和運營的保證。姚展表示，“我們的頂級服務依靠于我們地鐵資產的日常保護，例如2014年我們維護設備更新就大概花費60億港元。另外，整體港鐵網絡的列車按照編定班次行走的可靠程度及乘客車程準時程度均達到99.9%的水平。這些都需要一個良好的財務基礎支撐。比如我們員工的待遇就很有競爭力。”

 

　　港鐵公司提供給早報記者的資料顯示，對香港政府來說，截至2012年12月31日，香港政府通過向港鐵轉讓土地所獲得的收益為978億港元。

 

　　對香港社會來說，港鐵公司除了為香港市民貢獻了一個高效、優質、票價合理的軌道交通系統，還為眾多香港市民構建了能夠滿足衣食住行各項生活需求的優質社區，同時也提供了眾多的就業機會。而對港鐵公司本身來說，也從中獲得了持續穩定的財務回報。

 

　　據悉，港鐵公司目前的負債率僅為7%，遠遠低于其他國內外地鐵公司。

 

　　內地復制之難

 

　　港鐵公司眼下的業務增長策略是大規模擴展在香港的鐵路網絡及在中國內地和海外的鐵路相關業務。

 

　　針對港鐵公司的模式，錢果豐認為，“這個模式能否移植還要看所在城市當地的政治環境、生態，不能直接照搬，但是有些地方是能夠模仿一些的。我們在內地現在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我們挑選的總是一些經濟水平比較高一點的地方，還有就是在管制水平方面是較為透明的地方。”

 

　　公開資料顯示，港鐵公司從1992年起就為內地地鐵同行提供技術咨詢、人員培訓等服務。2005年，港鐵公司及合作伙伴與北京市政府簽訂特許經營協議，投資并運營北京地鐵4號線。

 

　　2011年，港鐵成功購得深圳地鐵4號線龍華車輛段一期地塊以進行住宅及商業物業開發。該項目的總發展成本預計為40億元，對港鐵公司來說意義重大。

 

　　港鐵物業發展（深圳）有限公司總工程經理溫志華告訴早報記者，“這個項目是港鐵公司在內地的第一個綜合開發的項目。我們希望通過這個項目可以把整個‘軌道交通+物業’模式，包括怎么去好好利用這個土地，怎么去提供一個更便捷的交通，引到內地來，做一個示范的項目。”

 

　　不過，目前想在內地移植港鐵公司的開發模式還有不少困難。

 

　　溫志華認為，“第一就是因為在內地，軌道建設、運營主體與物業開發、管理主體都是分開的。由于是不同的主體，在做前期規劃時，很難去統一，而在香港，我們是不分開的，我們做統一的規劃、統一的開發、統一的管理。在這種情況下，在做‘軌道交通+物業’綜合開發時，相對還是會面臨一些問題，在協調成本方面，在整個建設過程當中也會有一些安全的隱患。”

 

　　另外就是土地的問題，溫志華表示，“在內地地鐵上蓋土地還是要通過招拍掛來獲得土地開發權，這也容易存在不穩定的因素。”

 

　　此外，香港開發軌道交通物業的前提，是政府掌握著地鐵上蓋的土地資源，而這在內地一些城市不一定存在的。

 

　　港鐵物業發展（深圳）有限公司副總經理黃超透露，在深圳龍華線項目上，“港鐵2004年進來的時候，我們和深圳市政府在做軌道規劃的時候進行討論，做了整體的優化調整，包括土地的功能、強度、密度，怎么樣跟周邊的社區進行集合等。我們當時在做優化的時候，不僅考慮我們軌道站旁邊的優化，實際上是把整個區域，整個交通網絡，怎樣跟公交車接駁，綠地、教育、醫療、公共用地等，都要完全統籌地考慮。” 而這也是深圳項目成功的關鍵。

 

　　易珉告訴早報記者，“現在內地修一公里地鐵大概需要10億元人民幣，而運行一公里地鐵一般需要50個人左右，一個有150公里到200公里地鐵的中等城市，一年運營成本會達到幾十億、上百億元人民幣。光靠財政扶持，很難持續發展。”

 

　　在易珉看來，雖然目前內地復制港鐵模式有難度，但是改變傳統的地鐵開發模式也勢在必行。