普通工薪階層，在買不起房之后，今后還將要面臨買不起車的苦逼局面。因為在昨天的國務院新聞辦政策吹風會上，發改委官員表示，應允許地方試點「有車位才能買車」。

　　責任分攤應有別

　　在內地一線城市位於核心區的停車位，近年已達40萬至60萬元每位，個別高端的地下停車位甚至高達至100萬元每位，比如在廣州越秀的一小區車位已賣到110萬高價。如果「有車位才能買車」的新政落地，車位價更將直線飛升，小汽車從此或將成為富人的游戲玩具，至於那些辛苦等了N年還沒有搖到號的，必須還得先買車位才能買車。

　　有人說，霧霾天多了，污染嚴重，道路交通擁擠，要限制汽車保有量的增長，所以「有車位購車」是有道理的。試問，汽車排放污染、占據道路交通資源，以及造成道路擁堵嚴重等問題，明明是已經有車的人造成的，為什麼要開出藥方讓無車的窮人去吃?正如在國際減排責任分攤問題上，發達富裕的美國不能與發展中的中國同等對待一樣，政府的公共決策，不能只維護少部分先富人群的利益，中國的未來強大,必須壯大中產階級，有房有車是中產階級的標配，所以停車難，不能讓窮人來買單。

　　學日本勿斷章取義

　　也許有人要說，「有車位才能買車」，這是與國際接軌，不錯，比如鄰國日本東京，早已實行「有車位才能買車」。盡管每天進入東京市內的車輛多達六七百萬輛，但要找一個停車位并不太難。但是，使得東京街頭的交通有序而暢通，其功臣不只是「有位買車」，而是有三大前提因素，一是法定停車位建設；二是著力完善的公共交通建設；三是實行嚴格的交通管理措施。

　　據悉，日本依法推行「停車位不達標的建築物不準開工，」其《城市規劃法》規定，在新建或改建一定規模的建築物時，必須按建築物的使用性質配備相應數量的停車位。如果達不到上述規定標準，城市建設規劃部門是不會批準開工建設的。假如建築物的業主和建築商作假，則會付出沉重代價。

　　在東京的商業街或者人流和車流量較大的地帶，除了法律規定必須附設的停車場外，還有很多對外營業的商業性停車場。在東京銀座、新宿、上野等商業區，這種停車場隨處可見，據悉，經營停車場是東京最賺錢的行業之一。

　　相反，在中國一線城市很難見得立體的商業停車場，更別說二三四線城市了，據稱，目前內地停車位缺口超5000萬，在這種情況下，首需增加停車位供應，才能治本，而限制需求，則是揚湯止沸。

　　「有位買車」這種以「堵」為主的治理措施，與大禹的爸爸治水一樣可笑。人家東京的「有車位才能買車」的經驗，正如前述是有其不可分割的三大前提的，內地父母官切不可斷章取義，買櫝還珠。在5000萬停車位缺口不解決的情況下，試推「有位買車」新政，只會引發一場炒作投機車位的大混亂。路人甲