中國高鐵地圖
3月7日，十三五中國高速鐵路網曝光，可以看到，圖中紅色虛線標注著規劃一條從福州到台北的海峽高速鐵路，並通過線路聯通北京。
十三五鐵路規劃示意圖
京台高鐵規劃被重新提出後，引發廣泛關注。然而部分台灣人士認為高鐵是統一台灣的信號，是統戰策略。
不要太傲嬌好不好，大陸的高鐵早就修到全世界了……難道都是去統戰的?
“高鐵肇始於日本、發展於歐洲、格局大變於中國。”高鐵科普作家@高鐵見聞曾這樣說過。
從2013年以來，“中國高鐵”已是國家領導人出訪的新外交名片，而隨著國家主席習近平提出“一帶一路”倡議，以及亞投行成立，基礎設施的互聯互通越來越受到重視。中國高鐵，也以前所未有的速度和廣度出海，不斷刷新著我們的認知。
2016年，媒體稱為高鐵“走出去”爆發元年，中國高鐵出海已經漸趨成熟，中國高鐵的版圖已經擴展到了亞、歐、非、美等五大洲數十個國家，能夠與日本等老牌鐵路強國進行競爭，而在工程合作上，中國企業也探索出了更加靈活、更加本土化的方式。
3月5日上午，國務院總理李克強在政府工作報告中提到：“高鐵、核電等中國裝備走出去取得突破性進展。”用語雖短，含義卻深，“突破性”一詞顯示了高鐵走出去重大成就，而中國高鐵世界版圖也已經成形。
那么中國高鐵走出去的優勢有哪些? 高鐵出海有了怎么樣的全球布局?又采用了怎么樣的策略?區別於以往零碎的新聞，這篇文章，力求呈現一個全面的圖景。
為啥能大規模出海?物美價廉
李克強總理曾表示：“中國高鐵技術先進、安全可靠，成本具有競爭優勢。”此後，這幾乎成為對中國高鐵競爭力優勢的最凝練概括。
中國高鐵雖然起步較晚，但通過引進直接得到了第一手的設計材料，加上材料和加工工藝一日千裏，發達的計算機模擬技術提供了趕超的契機。資深火車如此描述：“有人說日本從200到300(公裏/小時——編者注)用了二三十年，為啥中國三五年就搞定了，很大程度上就是因為當年日本人用畫圖板和試驗台搞的設計，中國人現在可以用CAD和模擬軟件搞定了。”
另外，國產化的政策以及龐大的市場也加速了技術進步。
龐大的市場還附贈了成本上的優勢。一篇廣為轉載的文章提到：“中國高鐵性價比優勢，來自於對整個供應鏈的控制能力、來自於強大的成本管理能力以及批量化工業制造能力。我們知道同一個產品，生產的批量越大，單位成本就越低。有中國龐大的市場作為支撐，我們能夠實現批量化生產，這與國外一些企業單子時有時無的斷續生產線，成本是不一樣的。”
中國高鐵建設成本(圖左)普遍低於歐洲鐵路建設成本(圖右)
世界銀行在2014年7月發布《中國高鐵分析報告》指出，中國的高鐵建設成本大約為其他國家的三分之二，而票價僅為其他國家的四分之一到五分之一。具體而言，中國高鐵的加權平均單位成本為：時速350公裏的項目為1.29億人民幣/公裏;時速250公裏的項目為0.87億元人民幣/公裏。世界銀行分析稱，除了勞動力成本較低外，高層規劃和規模效應也是中國高鐵如此廉價的重要原因。
那些修到全世界的高鐵
2009年，中國正式提出高鐵“走出去”戰略，初步設定三大戰略方向：通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵;從烏魯木齊出發，經過中亞最終到達德國的中亞線;還有從昆明出發連接東南亞國家，一直抵到新加坡的泛亞鐵路網。
2010年，鐵道部針對不同國家成立了16個境外鐵路項目協調組，在美洲有中美、中巴、中委項目組，在亞洲有中印、中伊、中東、中巴、中吉烏組等，在歐洲有中俄、中烏等，當時希望能夠以基建、裝備制造、技術支持和中資銀行貸款打包形式參與海外項目競標。
而協調組的存在，主要是避免國內企業在國際市場爭奪中存在惡性競爭。但劉志軍落馬以及“7·23”事故之後，這些協調組不複存在。
2012年開始，隨著中泰項目升溫，中國高鐵才重新恢複活力。同時，在一帶一路的推動下，中國高鐵迎來了更好的出海時機。
目前，在建的重大項目包括中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、巴基斯坦拉合爾橙線輕軌、印尼雅萬高鐵等。
此外，今年重點攻克推進的項目包括俄羅斯莫斯科-喀山高鐵、美國西部快線、馬來西亞-新加坡高鐵、橫跨南美洲大陸的兩洋鐵路、坦贊鐵路等。
一位接近鐵路系統人士表示，這些項目中的一些談判難度非常大，過程十分艱辛，但如果能拿下來，對於打造中國鐵路的品牌形象和積累合作經驗均有重要意義。
對走出去的高鐵項目進行簡單分類，有助力一帶一路的鐵路線，也有超越一帶一路進行全球布局的線路，更引人注意的是向發達國家逆輸出的項目。
首先看看一帶一路沿線的進展情況。
1、中巴——中吉烏鐵路
修建中巴鐵路的設想早在2008年4月巴基斯坦前總統穆沙拉夫訪問中國時就已提出，後這一線路與中國政府提出建設的中吉烏鐵路一起，歸入“十一五”計劃中的“西出”戰略。
中巴鐵路將連接喀什與瓜達爾港
2015年4月20日，中國與巴基斯坦簽署了兩國關於開展1號鐵路幹線(ML1)升級聯合可行性研究的框架協議。1號鐵路幹線從卡拉奇向北經拉合爾、伊斯蘭堡至白沙瓦，全長1726公裏。
資深鐵路規劃專家張江宇認為，1號鐵路幹線將由中國進行改造升級，可以達到時速160公裏。
該線路直接連通到喀什鐵路，往南再修到瓜達爾港，則中國從中東、歐洲或者非洲進口的商品，可以通過上述線路運到新疆，再運到沿海地區。而位於阿拉伯海沿岸的瓜達爾港最終將成為中國運輸中東地區原油的中轉站。
作為中巴高鐵的另一端，新疆也有動作。1月11日新疆人代會公布的2016年政府工作報告，表示將積極做好中巴、中吉烏鐵路前期工作。
新疆政府工作報告提出推進南北大通道線路，即開展和田-若羌-羅布泊鐵路項目前期工作。這條線路建成後，使得新疆南、中、北絲路，以後都可以通過羅布泊到和田的鐵路(延伸到喀什)串聯起來，再往南或者往西到歐洲。
中巴鐵路往南，中吉烏鐵路往西，兩者在喀什交彙，未來喀什會成為重點發展的口岸城市。這對於開發南疆意義重大。
據21世紀經濟報道報道，“上述兩條尚未貫通到歐洲的絲路通道目前正在加快建設。”
此外，中方在巴基斯坦的重大項目還有拉合爾橙線輕軌。這一項目線路全長27公裏，共設26座車站。項目包含土建、機電工程及27列地鐵列車采購，預計工期為27個月。這一項目於2015年4月20日在兩國領導人的見證下完成簽約換文儀式。項目承包商為由中國鐵路總公司與中國北方工業公司組成的聯營體，中國進出口銀行提供總額約16.1億美元的貸款資金。
2015年9月以來，在中方人員的支持與配合下，巴方當地承包商開始實施項目土建工程。截至去年年底，已完成約1500根樁基礎施工。目前，該項目正在穩步推進。
從巴基斯坦和烏茲別克斯坦向西延伸，伊朗、土耳其都有中國高鐵的身影。
2、伊安高鐵：遵循歐盟標准，堪稱“八年抗戰”
伊安高鐵是由土耳其安卡拉至伊斯坦布爾的高速鐵路。全程總長500多公裏，第一期路段由安卡拉至埃斯基謝希爾段，於2003年動工，2009年初通車。
而多山路、難建的第二期，全長158公裏，由中國鐵建牽頭，聯同土耳其企業合組集團公司中標承建。當時是2005年，是中國在歐洲拿下的第一宗高鐵生意。中標後經融資、勘測、定設計方案等程序，在2010年正式動工，伊安高鐵於2014年7月25日全線建成通車。通車後，從前一小時的路程，現在20分鍾。
修築中的伊安高鐵
伊安高鐵第二期要穿山建隧道34個;隧道之外還要建橋，最長的橋梁長1.96公裏。此外，整個路段多花崗岩，技術難度可想而知。
這是中國企業在海外組織承攬實施的第一個電氣化高速鐵路項目，對推動中國高鐵“走出去”具有重要戰略意義。
土耳其親歐洲，一直想加入歐盟，所以伊安高鐵的第二期由設計、施工到監管，土耳其方面都要求遵循歐盟標准。能建成這樣的一條高鐵，令中國高鐵建設企業從此獲得歐洲高鐵建設市場的入場券。
對中鐵建來說，由中標到建成的八年相當長、也異常艱苦。中鐵建總裁張宗言曾用“八年抗戰”來加以形容。
另外，中國高鐵的身影也出現在伊朗。2月14日中國駐伊朗大使館經商參處網站援引伊朗媒體報道稱，中國企業參與承建的德黑蘭—馬什哈德鐵路電氣化改造項目已開工，竣工後將有70輛中國機車以250公裏的時速在該段鐵路上行駛。
伊朗往南的沙特，也有了一條中國鐵路。
3、沙特麥麥高鐵
麥加、麥地那是世界各國穆斯林心目中的聖地。每年穆斯林朝覲的時候，麥加、麥地那都會迎來數以千萬計的各國虔誠的穆斯林朝覲者。所以，每年穆斯林朝覲的時候，就是沙特最為繁忙的時期。但是，數千萬人的交通問題一直困擾著國王和所有沙特人，在聖地建設高速鐵路是他們的“沙特夢”。
圖為2011年，沙特交通部長視察麥麥高鐵工地。
麥麥高鐵是沙特第一條雙線電氣化高速鐵路，由中鐵十八局承建。全長450.25公裏，設計最高時速360公裏/小時，起點位於伊斯蘭教朝覲聖地麥加，終點為另一座伊斯蘭教聖地麥地那。該高鐵建成後，麥加到麥地那只需2個小時左右，預計年運送旅客1500萬人次。
中鐵十八局集團投資造價約折合3.8億美元，主要結構工程包括：鐵路橋11座，其中1.5公裏以上特大橋1座，駱駝通道2座，地下通道3座，涵洞135座。
2015年，這一項目榮獲“2014-2015年度沙特優秀中資項目”
從中東繼續西進，我們會看到東歐的匈塞鐵路，以及俄羅斯的莫斯科-喀山鐵路。
4、匈塞鐵路：中國鐵路進入歐盟的第一個項目
2013年11月25日，中國、匈牙利與塞爾維亞三國總理在布加勒斯特共同宣布，將合作建設連接貝爾格萊德和布達佩斯的匈塞鐵路。
匈塞鐵路示意圖
匈塞鐵路連接匈牙利首都布達佩斯和塞爾維亞首都貝爾格萊德，全長350公裏。該項目設計最高時速200公裏，建成通車後，兩地之間的運行時間將從目前的8小時縮短至3小時以內。
為什么要在這裏修建鐵路?塞爾維亞CIP交通研究所的總經理伊格亞托維奇可謂一語中的：建成後，這條高速、安全和高等級的鐵路將成為中國的“歐洲走廊”，中國商品從希臘的比雷埃夫斯港上岸後，經過馬其頓並通過匈塞鐵路就能便捷地進入歐洲。
而在2015年11月15日上午，中國出口歐洲的首列動車組已經在馬其頓成功開跑。
2015年12月23日，匈塞鐵路項目塞爾維亞段正式啟動。李克強致信祝賀，塞爾維亞總理武契奇出席啟動儀式並致辭。
武契奇表示，感謝塞中雙方工作團隊為匈塞鐵路項目推進付出的辛勤努力，並表示，匈塞鐵路大大拉近了塞與歐洲中心地帶的距離，有助於將塞打造成為地區交通、物流樞紐。塞爾維亞願與中國夥伴繼續共同努力，確保實現匈塞鐵路2018年通車的目標。
中國中鐵有關負責人表示，匈塞鐵路項目是中國鐵路進入歐盟市場的第一個項目，其所在的歐亞大陸結合部的中東歐地區也是“一帶一路”的重要板塊，對於中國鐵路、中國技術走出去會起到巨大的推進作用。
5、莫斯科-喀山高鐵：可能成為“莫斯科-北京”高鐵幹線一部分
“莫斯科-喀山”高鐵全長約770公裏，列車運行速度將達每小時400公裏。高鐵沿線經過莫斯科、弗拉基米爾、下諾夫哥羅德、切博克薩雷和喀山等重要城市，人口眾多，城際客流增長迅速，目前其低標准的既有鐵路無法滿足居民出行的需要。
莫斯科-喀山高鐵規劃圖
這一鐵路對俄羅斯意義重大。據稱：“高鐵首段建設項目將拉動韃靼斯坦共和國、伏爾加河沿岸聯邦區、國家歐洲部分乃至整個俄羅斯的經濟，因為有助於解決人口流動性問題，從而加快提高勞動生產率。項目落實階段還將新增逾4萬個就業崗位”。這一項目造價達10683億盧布(約合213億美元)，中國將提供部分項目融資。
2014年1月，俄高鐵公司起草莫斯科-喀山高鐵新方案，將項目分為四段，其中莫斯科-弗拉基米爾段將由俄鐵建設，其餘三段將出售其特許經營權，投資者將獲得建設國家補貼。
2015年5月12日，中鐵二院集團工程有限責任公司與俄羅斯企業組成的聯合體已中標俄羅斯莫斯科-喀山高鐵項目的勘察設計部分。
“莫斯科-喀山”高鐵未來可能成為“莫斯科-北京”高鐵幹線(建設成本估計為7萬億盧布)和新絲綢之路計劃的一部分。
2014年10月13日下午，中俄總理第十九次定期會晤中，李克強表示，中方願與俄方加強經貿合作，推進構建北京至莫斯科的歐亞高速運輸走廊，優先實施莫斯科至喀山高鐵項目。在會議中俄方與中方簽署了“莫斯科-喀山”高鐵發展合作備忘錄，雙方有意發展這一項目，最終將“莫斯科-喀山”高鐵延伸至北京。
這意味著，一條超過7000公裏長的高鐵將連同北京、莫斯科。北京通過鐵路前往莫斯科的時間也有望從現在的6天左右縮短至兩天。
最新的進展是，1月29日，俄羅斯交通部長在喀山舉行的會議上宣布，“莫斯科-北京”高鐵項目首段莫斯科至喀山段有望於2017年進入施工階段。但必須為此在俄中政府層面達成協議。
他透露道：“若幹政府間和部委間項目開發備忘錄業已簽署並正在落實。今年，我們應與中國夥伴達成相關協議，如今他們已開始在負責項目組織的財團中進行運作。”
另外幾條鐵路對海上絲綢之路助力頗多。它們是連接東南亞的泛亞鐵路和印尼高鐵。
6、泛亞鐵路——總長近1.5萬公裏
泛亞鐵路概念在上世紀60年代由聯合國亞洲及太平洋經濟社會委員會(ESCAP)策劃提出，旨在建設一個橫跨亞洲陸地、貫通新加坡及土耳其伊斯坦布爾並延伸至歐洲及非洲的鐵路網絡。
香港《文彙報》評論說，歐洲因為修建了連接歐洲各國的泛歐鐵路而使整個地區的經濟社會得以快速發展。如果把東南亞乃至整個亞洲鐵路連接起來，形成大鐵路網，那么世界上第三個亞歐大陸橋就會搭成。泛亞鐵路的形成，東南亞各國還可以通過昆明進入我國西部地區，並連通第二亞歐大陸橋。這是一座連接亞、歐、非三大洲的最大的“橋梁”和通道;是一條溝通太平洋、印度洋、大西洋的最為壯觀的大陸橋。
2006年11月10日，亞洲18個國家在韓國釜山正式簽署了《亞洲鐵路網政府間協定》，泛亞鐵路才基本得以落實。
泛亞鐵路示意圖
這一龐大的項目需要統一技術標准，協調海關、檢疫和安全檢查程序，籌措巨額建設資金，並統一建設步伐。
據外媒報道，從昆明至新加坡的全長4500公裏的中心線路只是中國的泛亞鐵路網中三條線路中的一條。中心線路是最短的，將負責雲南至泰國的貨物運輸。這一線路有望刺激泰國和中國之間的貿易。
另一條在西邊。該線從昆明經過緬甸、泰國和馬來西亞至新加坡，全長4760公裏。
最後一條是東線，從昆明經玉溪、蒙自和河口通往越南。然後經越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞直至新加坡，全長5500公裏。這一線路利用了越南現有的鐵路線。
報道稱，等到玉溪和蒙自之間的鐵路修建完成，中越鐵路線就將建成。這將是泛亞鐵路網完工的首段路線。
西線能夠通往緬甸的土瓦深海港以及工業區。今後，土瓦將成為連接印度洋、中東、歐洲和非洲的商業中樞。
2014年以來，3條泛亞鐵路的中國段獲得國家發改委批複。2014年12月29日下午，中緬鐵路大通道大(理)至瑞(麗)鐵路重點控制性工程、亞洲最長的山嶺鐵路隧道高黎貢山隧道正式開工建設，計劃工期為6年。
雲南在泛亞鐵路中扮演的重要角色，也得到了鐵路總公司的支持。據雲南網2月23日消息，今年年初，中國鐵路總公司首次下達的雲南鐵路建設投資計劃達314億元，較2015年初增長了44.7%;同時，雲南鐵路建設全年投資任務要力爭完成350億元，較2015年增長17%。除了鐵路總公司，據多方消息，剛剛成立的亞投行也會參與出資。
2015年8月，中國和泰國達成意向，將修建中泰鐵路，規劃中的中泰鐵路全長867公裏，由雲南昆明起至泰國曼穀，中泰商定運行時速為180公裏。2016年5月，中泰鐵路將開建，這也是泰國首條標准軌鐵路。
2015年12月2日，連接老撾首都萬象與雲南昆明的中老鐵路老撾段(磨丁至萬象)舉行開工奠基儀式。這段鐵路預計將於2020年建成。按照規劃，中老鐵路將於2020年建成通車。此外，老撾還計劃在同一年，摘掉最不發達國家的帽子。
中國政府網公布的信息顯示，中老鐵路是第一個以中方為主投資建設並運營、與中國鐵路網直接連通的境外鐵路項目，全線采用中國技術標准、使用中國設備。項目總投資近400億元人民幣，由中老雙方按照7：3的股比合資建設。這段鐵路全長427.1公裏，其中60%以上為橋梁和隧道。最高時速160公裏。 據《萬象時報》消息，中國方面也將在毗鄰老撾的雲南省設立培訓中心，為這個大型項目提供支持。
中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕告訴《中國經濟周刊》，泛亞鐵路對中國和東南亞國家都意義重大。對於中國來說泛亞鐵路不僅連接了馬六甲海峽的絲綢之路，而且也打通了從阿拉山口到伊朗到土耳其到德國的陸上通路，我們的許多物資不用“繞路”可以直接北上、南下，對經濟拉動極大。
7、印尼高鐵：中日貼身競爭
印尼高鐵，目前指雅萬高鐵，其全長約150公裏，連接了印尼首都雅加達和第四大城市萬隆。
2015年，雅加達當地時間10月16日，中國鐵路總公司牽頭組成的中國企業聯合體，與印尼公司牽頭的印尼國企聯合體，正式簽署了組建中印尼合資公司協議。該合資公司將負責雅萬鐵路項目的建設和運營，標志著中國企業正式贏得了雅加達-萬隆(雅萬)高鐵項目。
雅萬高鐵示意圖
至此，一波三折的中日高鐵競爭終於塵埃落定。
日本對印尼高鐵項目垂涎已久，早在2011年，日方就對雅萬高鐵項目做了可行性研究。在這一項目上，中日進行了白熱化的競爭。但最後中國采用多項創新模式，後發制人擊敗日本。
除了日本的競爭之外，印尼方面的猶疑也讓讓高鐵項目一波三折。
最終，兩國政府克服重重困難，最終在雅萬高鐵1月21日在印尼瓦利尼(Walini)舉辦開工儀式，計劃於2019年建成通車，屆時兩地車程將由現在3個多小時縮短至40分鍾。
“今天，我們生活在一個充滿競爭的時代。一個有效率、決策迅速、建造速度快的國家才能在國際競爭中立於不敗之地。”印尼總統佐科·維多多在開工儀式上這樣表示。
印尼總統佐科·維多多1月21日視察高鐵工地
項目最新的進展是：2月19日，印度尼西亞《新聞與信息在線》報道稱，中印高鐵公司總經理表示，公司將與印尼火車工業公司等印尼國企共同建造高鐵車廂廠。
借助雅萬高鐵，中國高鐵將在東南亞全面走出去，新馬高鐵也被提上了日程。
2015年11月23日，李克強同馬來西亞總理納吉布舉行會談時表示， 將中方技術與成本優勢同馬方基礎設施建設需求相對接，積極探討開展馬來西亞-新加坡高鐵建設、馬來西亞南部鐵路建設等項目。
在海上絲綢之路的另一個端點非洲，中國高鐵也開枝散葉。在非洲的高鐵項目也是中國全球布局的一部分。
8、非洲鐵路
上世紀70年代，中國援建坦贊鐵路。所以說：中國鐵路出海的最初嘗試，就在非洲大陸。
將近40年後，這一工程的升級則是中國鐵路在非洲的升級換代的標志。
中國在非洲的鐵路項目。圖片來自觀察者網
2015年12月17日上午，商務部新聞發言人沈丹陽表示，最近中國政府再一次向坦桑尼亞和贊比亞兩國提供了坦贊鐵路專用機車和客車援助，這條鐵路建成已有幾十年，目前中國政府正在抓緊對修護改造工作進行籌備。
而中國高鐵的非洲機會在於，繼非洲第一條准高速鐵路--時速160公裏的南非“豪滕高鐵”2012年全線開通後，非洲各國城市軌道交通和高鐵的發展欲望都比較強烈。
2015年12月4日下午，中非裝備制造業展在南非約翰內斯堡開幕。中國中車人士告訴《每日經濟新聞》記者，南非目前已經是中國中車最大的產品出口國，中車已為非洲提供了各式各樣近10000輛鐵路車輛。
同時，南非也是中國中車出口模式最豐富的市場之一。不僅實現了產品輸出，還實現了技術、資本和服務的輸出;不僅實現了整車產品的技術輸出，還實現了“整車+核心部件”的全產業鏈輸出。
同時，南非正在謀劃修建約翰內斯堡到德班之間近600公裏的高速鐵路，將服務2022年英聯邦運動會。2015年7月，南非副總統馬福薩還訪問了中國高鐵核心企業--中車四方股份公司。
同樣是在2015年12月4日，中國鐵建承建的尼日利亞鐵路現代化項目第一標段——阿布賈至卡杜納鐵路(以下簡稱“阿卡項目”)宣告全線鋪通。這條非洲首個按照中國鐵路技術標准修建的現代化鐵路預計將於2016年通車。
中國鐵建總裁張宗言表示，此次尼日利亞鐵路現代化項目首段全線接軌鋪通，與當月20日正式簽約的中國最大單體海外工程項目——近120億美元的尼日利亞沿海鐵路一樣，均為尼日利亞“三縱四橫”國家鐵路幹線網和西非共同體“互聯互通”鐵路網的重要骨幹網絡。
從非洲跨過大西洋，高鐵的局也布在了南美。
9、兩洋鐵路：線路方案已經初步確定
中國在南美修建鐵路也要追溯到2014年4月，那時中國在南美洲鋪設的高鐵“第一軌”——委內瑞拉迪阿鐵路開始鋪軌。
在這前後，更加宏偉的兩洋鐵路計劃正在謀劃中。
2011年，時任哥倫比亞總統桑托斯接受英國金融時報訪問時，首次透露哥倫比亞將與中國大陸共同合作籌建連結太平洋岸及大西洋岸的兩洋鐵路，計劃由中國開發銀行提供資金，中國鐵路集團負責承建營運。
兩洋鐵路示意圖
2014年7月16日，中國、巴西、秘魯三國將就開展連接大西洋和太平洋的兩洋鐵路合作共同發表聲明。建議三國組成工作組，開展包括規劃、設計、建設、運營在內的整體合作。
這一個看起來難於登天的項目為何能夠出爐?
一方面，兩洋鐵路有利於促進雙方經貿合作，拉美地區物產豐富，無論是礦產資源還是農產品，都在世界貿易中占有重要地位，中國的外貿額約占全球貿易總量的30%。近10年來，巴西、哥倫比亞、智利和秘魯等國對華出口增長了10倍，中國現已成為許多拉美國家產品的主要出口目的地。
另一方面中國鐵路成功的范例也促使南美諸國下決心發展鐵路。目前，這些國家鐵路裝備亟需更新換代、鐵路線路需要升級拓展，中國的經驗和設計施工運營隊伍正是這些國家最理想的選擇。
2015年5月，發改委工作組前往巴西和秘魯，就推動兩洋鐵路項目及與巴西、秘魯產能合作同兩國有關部門舉行了磋商。
當年5月19日，中巴兩國簽署了未來五年共同行動計劃，並決定啟動“兩洋鐵路”可行性基礎研究工作，這一鐵路將連接巴西和秘魯，橫跨南美洲大陸。
這之後，“兩洋鐵路”逐漸成為巴西媒體討論的熱點之一。除征地、建設費用、社會矛盾、環境影響等問題，關於“兩洋鐵路”必要性和是否對巴西有利的討論一直困擾著巴西政府和民眾。
巴西物流規劃公司(EPL)前總裁菲格雷多說，目前政府官員和精英階層的普遍觀點是，鐵路應從巴西國內急需的路段修起。由於經濟衰退和財政赤字，巴西政府根本無力承擔鐵路建設的巨大費用。如果中國想加快“兩洋鐵路”進程，最好從兩小段鐵路入手，獲得的政府和民間支持會相對較多。如果這兩段鐵路能夠修起來，將大大改善巴西大豆運力低下的窘境，同時作為巴西大豆的主要買家，中國也將從中受益。
70歲的巴西鐵路工程師貝爾朗如此形容兩洋鐵路說：“這條線路從裏約州東北部的港口出發，經過物產豐富的中西部地區，一直延伸到西部邊境直到進入秘魯。它在我們的規劃中被命名為‘西東鐵路’，但現在它有了一個更響亮的名字——兩洋鐵路。”
隨著兩洋鐵路進入人們視野，貝爾朗開始與中國鐵路專家進行經驗交流。“我年輕時，法國、英國的專家給予我們這些本土技術人員許多幫助。我發現，這些年中國的鐵路建設高速發展。中國的技術和經驗十分值得巴西學習。巴西十分歡迎中國鐵路企業、中國技術專家，以及中國資金參與到巴西鐵路建設中來，”他說。
最新的進展是，2015年12月4日，中國駐秘魯大使賈桂德在中秘產能合作與兩洋鐵路研討會上提到：“兩洋鐵路規劃是中國、巴西和秘魯三國政府作出的重大戰略決策，兩洋鐵路橫跨南美大陸，連接大西洋和太平洋，不僅為南美打造新的貿易通道，也有助於推動秘魯經濟社會發展和提升秘魯戰略地位。目前三國有關部門正在進行前期可行性研究，我很高興聽說兩洋鐵路跨境線路方案已經初步確定。”
中國高鐵的技術實力最能體現在向發達國家逆輸出之中。比如2014年至今，中國與法德日三國競爭英國HS2高鐵項目，比如去年中國國家主席習近平訪美前後達成修建美國西部快線高鐵項目的共識。
10、美國西部快線高鐵
“西部高鐵”的方案在上個世紀八十年代中就被提出來，一度甚至預計能在2000年開始運行。
據介紹，美國西部快線高速鐵路全長370公裏，將內華達州的南部與加利福尼亞州的南部連接起來。
美國西部快線高鐵示意圖
西部快線公司前身是沙漠快線(DesertXpress)，曾花了很多錢來宣傳遊說這個項目，但因造價太高、運行收益前景不佳、納稅人買單的潛在可能和環境沖擊等因素，一直沒有什么實質性進展。
2015年9月17日， 中央財辦副主任舒國增在北京舉行的新聞通氣會上說，目前中美雙方已在美國西部快線高鐵項目取得實質性進展，該項目是響應兩國元首開展中美經貿務實合作的共識，由中國鐵路總公司牽頭的中方聯合體與美國西部快線公司合資建設美國西部快線高鐵。項目已談判多年，得到很多政治家、政府官員和企業家的關心和支持。 中國鐵路總公司副總工程師楊忠民透露，六家中國企業組成的中方聯合體已在美國注冊成立了中國鐵路國際(美國)有限公司，並已於2015年9月13日與美國西部快線公司就組建合資公司在美國拉斯韋加斯簽署協議。
來自美國西部快線公司的消息說，該項目初始投資1億美元，目前雙方已經緊鑼密鼓開展包括確定融資計劃在內的相關工作，預計工程於2016年9月底開工建設。
2015年11月18日，美國內華達州的五位高鐵委員會成員經過三小時的會議討論後決定，批准中美合資公司西部快線(XpressWest)建造由拉斯維加斯到南加州的高鐵，一個主要原因是合資一方的中國鐵路集團答應注資一億美元啟動資金，並有建造和運行高鐵的經驗。
出海修高鐵，和在國內修高鐵有什么不同呢?
市場更大、未知因素更多，也需要采取更多應對措施。
就近期而言，國際高鐵市場需求龐大，在目前國際能源及鋼材價格走低的背景之下，越來越多的基礎設施建設將適時啟動，這對中國來說是一塊巨大的經濟蛋糕。
但同時，出海也有很多風險。2014年末2015年初墨西哥兩度“出爾反爾”，致使墨西哥高鐵項目“意外流產”。表面上之由於墨檢方認為總統可能借高鐵項目“撈油水”，而深層原因則是墨反對黨對執政黨的質疑，以及墨西哥民眾對中國的負面情緒。
墨西哥高鐵事件始末
微信公眾號俠客島就此總結道：“此次墨西哥高鐵項目，盡管已經找了當地合作夥伴，將相關法律和溝通工作交由墨方代理。但從結果看，僅搞通業務領域還不行。摸清當地情況，不僅在於業務領域，還包括政情社情。搞合作，有需求的對接，而沒有心理和文化對接，終究還是拉郎配，入眼不入心。”
就優勢而言，中國高鐵出海，除了物美價廉之外，還有交貨期短、標准開放的優勢。知名高鐵科普作家@高鐵見聞這樣描述：
中國強大的基礎設施建設能力以及制造能力，保證了中國高鐵超強的交付能力。以印尼高鐵為例，140多公裏的線路，中國能夠3年完成，日本卻需要5年以上。
此外，中國高鐵符合國際標准化組織、國際電工委員會、國際鐵路聯盟的技術標准，並與阿爾斯通、西門子和龐巴迪技術標准兼容。而有些國家的技術與世界其他標准不兼容，一旦采用，將造成市場封閉和壟斷。比如日本的新幹線標准是封閉的，新幹線是世界上最早的高鐵，安全記錄運營、舒適度都是首屈一指的。但是他們在海外訂單方面不是那么如意，這是一個根本原因。
中國高鐵也並未止步於此，在走出去的過程中，也有很多值得關注的細節。
比如總理當面力推。
2014年8月國務院總理李克強曾說：我每次出訪都推銷中國裝備，推銷中國高鐵時心裏特別有底氣。中國高鐵走出去不僅能帶動裝備和勞務出口，更會在國際市場競爭中不斷提升自身的綜合實力。
2015年11月24日，第十六次中國—東歐國家領導人會晤中，李克強結束與愛沙尼亞總理羅伊瓦斯會談後，李克強當即把發改委主任徐紹史叫到身邊，要求迅速與泛波羅的海鐵路聯盟對接，加快推進波羅的海高鐵項目建設。
波羅的海鐵路項目涉及愛沙尼亞、拉脫維亞和立陶宛三個國家，是歐盟關於基礎設施投資一攬子計劃中的一部份，整個項目將耗資36.8億歐元。愛沙尼亞位於歐洲大陸東側，是波羅的海三國之一。由於其高速增長的經濟，愛沙尼亞經常被稱作“波羅的海之虎”。目前，中國與愛沙尼亞的外貿規模還比較小，若能借推進波羅的海高鐵項目建設之機，尋找雙方新的貿易合作增長點，則會對高鐵乃至經濟的發展帶來顯著推進。
2015年11月25日，李克強邀請中東歐國家領導人共同乘坐中國高鐵。
在這次會晤中，李克強還邀請各國首腦乘坐高鐵，於是有了這樣的一幕。
拉脫維亞總理斯特勞尤馬舉著手機，對著窗外頻頻拍照;斯洛文尼亞總理采拉爾站起身來，把自己的公文包放在行李架上;列車啟動時，塞爾維亞總理武契奇對著窗外揮手告別……11月25日，李克強邀請中東歐16國領導人，從蘇州共同登上開往上海的高鐵列車。
“列車的時速能夠達到多少?”匈牙利總理歐爾班問中國國務院總理李克強。“300公裏以上。”李克強指著車廂內的顯示屏回答。此時顯示時速達301公裏。
比如高壓下穩定發揮。
以上述伊安高鐵為例，這一工程異常艱難的原因，是土耳其合作方的前期地質勘測不夠紮實精確，導致項目不得不邊勘測，邊設計，邊施工。此外，土耳其政府亦不斷提出新要求，令設計方案一變再變。總之，伊安鐵路第二期的困難度大概非一般跨國企業可以抵受得住。但是中國企業及員工，乃至融資單位最終都完成任務。
伊安高鐵施工現場
再以上述沙特麥麥高鐵為例，麥麥高鐵施工可謂“比登天還難”：沿線大多是沙漠山巒，路況非常複雜，而且面臨55度高溫炎熱氣候和文化差異大、水土嚴重不服等困難。另外由於沙特市場的商務環境、法律法規等與國內不同,特別是環保、節能等方面要求非常高，幾近苛刻。而且沙特是穆斯林國家，宗教禁忌森嚴，伊斯蘭教的信徒每年伊斯蘭教曆9月為齋戒月，每年伊斯蘭教曆12月是朝覲時間。業主、合作方和項目的穆斯林在開齋節和朝覲期間也不工作，業主圖紙審批緩慢，設備、施工材料匱乏，這些都是影響施工進度的“攔路虎”。
在這樣的條件下，中鐵員工在兩個月內完成了正常工期一年的任務。沙特當地媒體報道說：“沙特工程建設史上，還沒有一個規模如此巨大的項目能在兩個月裏完成，也只有中國公司才能做到這一點。”
比如堅持中國標准。
“鐵路軌距不同”曾是泛亞鐵路的阻力和難點。對此，中國工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕說：“泛亞鐵路要修，要用我們的標准、我們的技術、我們的設備。”
另外，2015年2月正式實施的首個中國高速鐵路國家標准《高速鐵路設計規范》也為各國之間實現鐵路互連互通提供了有力的技術支撐。另外，馬來西亞、新加坡、印度、俄羅斯等引進中國高鐵的國家，以及伊朗、美國等30國家也有望采納“中國標准”。
2014年12月1日，尼日利亞的第一條現代化鐵路阿布賈-卡杜納鐵路(阿卡鐵路)竣工。
“這將是尼日利亞乃至西非的第一條現代化鐵路，鐵路全部采用中國技術、中國標准。中國現代化鐵路正式落腳非洲從此開始，我感到很自豪。”中鐵建中非建設尼日利亞有限公司副總經理、阿卡鐵路項目部經理李慶勇說。
比如本土化的管理與操作。
堅持標准並不意味著不做“本土化”的變通。還以上述沙特麥麥高鐵為例，在沙特的中國鐵路集團，融入沙特，堅持“本土化”管理，掌握、遵守當地的法規政策，了解、尊重當地文化習俗，單從項目部負責人到工長都能用英語、阿拉伯語斯語同當地人交流溝通，僅這一點就折射出了項目部在“走進去”過程中對當地民眾、當地文化的重視。
他們在培養“沙特通”的同時，采用“中為輔外為主” 的勞務使用策略，將中國派遣工與當地勞工進行“混搭”，用當地人管當地的人、辦當地的事。他們直接到當地招聘沙特籍熟練工，考核、面試合格後，與相關勞務公司和個人簽署勞務合同。所有勞務上崗前，都要進行統一培訓，學習安全、質量等知識。上崗後，由中國員工對“老外”進行一對一的“傳幫帶”。同時，他們對一些優秀的外籍勞務加大培養力度，使他們掌握中英文溝通能力，培養了一批優秀的外籍工班長。
此外，外國鐵路高管也在中國接受培訓。2015年11月，的外國鐵路高管學員培訓班在武漢高鐵訓練段結束。來自泰國的31名鐵路高管人員在此接受了3天的鐵路專業管理和技能知識培訓。“非常高興能有機會到中國來參觀交流，中國高鐵發展很迅速，令人印象深刻。”泰國機械部工程師奇蒂瓦說。
比如互利共贏。
以上述泛亞鐵路為例，這一線路一旦建成，沿線國家都將從中獲利。
“泛亞鐵路加強中國和東南亞的經濟聯系，促進中國與馬來西亞、泰國、新加坡等國的貿易往來，有利於實現更大范圍的物流貿易，並促進相關國家的貿易、物流、工業、鋼鐵、有色金屬、重化工業等行業的發展。若該條線路上的經濟效益較佳，可以直接實現從歐洲和東南亞國家的貿易增長。”雲南省社科院東南亞研究所研究員陳鐵軍認為。
中泰“大米換高鐵”亦是兩國雙贏合作的典范。2014年底，中泰簽署《中泰鐵路合作諒解備忘錄》和《中泰農產品貿易合作諒解備忘錄》，“大米換高鐵”得以重啟升級。
從“走出去”戰略看，中泰鐵路合作可以轉移中國富餘而優質的產能。從地區角度看，如果泰國新建的鐵路能夠和老撾即將建造的高鐵相連，中國的遊客和貨物可以從雲南經老撾直達泰國中南部，顯著拉動沿線城市和地區經濟增長，彰顯中國實力和影響力。重啟鐵路和農產品合作有利於泰國。作為農業大國，中泰農業合作意味著中國從泰國進口的大米和橡膠等農產品數量將成倍增長，泰國農產品將從此擁有一個穩定的出口市場，
王夢恕則認為：泛亞鐵路建成後，受益最大的是緬甸。緬甸資源多，內部問題也多，修鐵路可以和諧這些東西，中國也可利用緬甸的礦產資源。泰國的資源較少，馬來西亞和新加坡國內市場較小，對中國當下的需求而言幫助不大。但交通層面的幫助還是有意義的。
泛亞鐵路對中國的好處也顯而易見，昆明將成為這一地區的交通樞紐。雲南地處西南，經濟發展不平衡，少數民族眾多，泛亞鐵路的到來將對拉動本省經濟產生長遠的推動力。而省會城市昆明也將會從一個內陸城市提升為一個節點和交通樞紐。
還比如因地制宜的合作模式。
我們討論的高鐵出海有三個層次：第一是出口機車，第二是參與鐵路建設，第三是提供融資。
這三個層次面臨的風險各不相同，需要區別討論。第一個層次一般不用提供融資，風險最小，高鐵走出去無非代表中國出口的升級換代，做就是了。第二個層次分提供融資和不提供融資兩種。不提供融資的也相對簡單，沒有因對方違約而產生的金融風險，但是仍然要有防范其他風險的措施。金融風險的防范集中在第三個層次。這是中國現在亟待研究的重大課題，應該盡快發展出一套風險評估體系以及風險分散的機制和措施。
在中國鐵路走出去過程中，BOT(建設-經營-移交)模式曾是最常見的合作方式。如2011年，中國鐵路工程總公司與緬甸鐵道運輸部簽署緬甸皎漂—昆明鐵路的諒解備忘錄，中緬雙方共同合作，計劃投資200億美元，中方負責籌措大部分建設資金，擁有50年運營權。
王夢恕直接表示，“我們現在不想搞BOT，根據以往經驗，BOT建成後拿不到錢，雖然讓我們運營幾十年，但國外項目運營風險不在自己控制之中，最後可能白幹了，還不如直接交鑰匙。現在中國方面更傾向搞BT(BT即“建設--移交”)，不管運營，交了工程就得付錢，如果沒有錢就商量用資源和能源交換，由此建立一個長效合作機制，以保障我國資源的使用。”
老撾政府曾希望中國采取BOT的方式，修建中老鐵路，但中國境內沒有哪家企業敢於承擔這項工程。由於整個工程都在境外，一旦政府形勢發生變化，風險系數太高。以密松電站為例，因緬甸政府叫停了這個電站項目，中國在此項工程上的投資都打水漂了。
對於中國能在雅萬高鐵項目中擊敗日本。有學者做出了解釋。“雖然日本最早介入該項目，但若用日本建新幹線模式，將不盈利，因為其主要是根據高鐵本身計算。而中國開發高鐵的商業模式是綜合性的，我們將高鐵建設與城鎮化、工業化以及各個產業結合起來，這次我們取勝是對傳統高鐵建設模式的升級和發展。”中國社科院亞太與全球戰略研究院研究員許利平說。
除了提出先進的開發模式，許利平指出，還有兩個取勝原因。首先，我們的融資方案比較靈活，沒有占用印尼的國家預算資金，采取企業對企業模式，並且我們的融資與貸款不需要印尼政府擔保。印尼國有企業部長蘇馬爾諾表示，正是因日本方案不符合印尼“不占用國家預算和使用國家擔保”的要求，遭否決出局。其次，高鐵是“一帶一路”重要項目，我們是真心實意與印尼合作，不僅解決他們的就業問題，還會與印尼聯合開發東南亞市場。我們沒有僅僅著眼於高鐵，而是放眼未來提出的互利雙贏項目。
印尼國有企業部長莉妮後來就此表示：中印尼合資公司可以利用售票收入，以及高鐵站周邊商業開發帶來的收入償還貸款，並且實現盈利。
中國鐵路總公司有關負責人指出，雅萬高速鐵路項目采用中印尼企業合資建設和管理的合作模式，是中國高速鐵路從技術標准、勘察設計、工程施工、裝備制造，到物資供應、運營管理和人才培訓等全方位整體走出去的第一單項目，也是首個由政府主導搭台、兩國企業對企業(B2B)進行合作建設的第一個鐵路走出去項目。這種由政府搭台，兩國企業對企業的純商業的合作模式，示范意義不言而喻。
中國高鐵版圖還將繼續擴展
2016年，中國高鐵的版圖還將繼續擴展，當中國制造的鋼鐵動脈在各個大洲延伸，當鐵路沿線因為互聯互通欣欣向榮，人們會恍然發現，中國的高鐵，正將全世界編織在一起。
(來源：新華網、人民網、中國新聞網、參考消息、外交部網站、《高鐵風雲錄》、澎湃新聞網、21世紀經濟報道、新京報、界面新聞、中華鐵道網、中國建設網等)