导语据外媒报道，美国私营铁路公司“西部快线”(XpressWest)周四单方面发表声明，终止与中国铁路公司合作的“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁项目，西部快线CEO表明中美高铁合作的最大障碍是“美国政府规定高速列车必须在美国生产制造”，这个理由其实很牵强。那么，美国要拒绝中国高铁，到底有什么内情?
要点速读：
1、中国高铁“折戟”美国，很可能源于政党对立。
2、高铁“走出去”战略，需要考虑所在国的政治社会环境。
法律问题、中美关系皆不是“西部快线”搁浅的理由
启动资金1亿美元，全长370公里，原计划于今年9月动工的“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁线路，短短9个月就从媒体盛赞的“国际合作的样板和楷模”走到了尴尬的处境：美国公司单方面宣布终止合作。
为何会出现这样的结局？美国“西部快线”公司给出了官方解释，因为及时履行项目面临诸多困难，同时中铁国际很难获得(美国)政府的相关许可。“西部快线”公司CEO表示：“最大的困难”是美国联邦政府的规定，高铁必须在美国建造。
这个理由并非第一次出现。2013年，在“西部快线”还没有找到投资人，申请美国联邦政府贷款被拒绝后，美国交通部的负责人就给出了相同的理由，只不过这个理由多了一个法令的外衣——“购买美国”条款。该条款1980年代早期开始实行，它规定“只有项目使用的钢铁以及其他用品是在美国生产制造的，交通部才会进行联邦贷款”。
然而，即便这方面存在一些法律问题，也没道理会成为突破不了的障碍。像中车公司去年就在美国麻省建立了生产基地，为波士顿建造地铁车辆，这不就是“美国制造”吗?而且去年中铁刚和西部快线合资的时候，西部快线就宣称会在内华达州设厂。“美国制造”不该在这个时候成为终止合作的理由才对。
一些分析把原因归结到了两国关系上，认为“两国关系决定了工程的生死”。比如归咎到贸易方面——就在上月，美国商务部认为中国钢铁出口美国时存在倾销现象，大幅提高了关税，引发中国商务部强烈反弹。还有人认为根子在于美国就是不信任中国，不愿意看到中国崛起所以才拒绝了高铁。
其实“西部快线”是一家私人公司，无论是当时选择与中国高铁合作，还是现在放弃与中国合作，与中美关系牵涉都不大。项目存在“许可”方面的问题的确就是放弃与中国公司合作的原因，不过法律问题只是表象。“西部快线”搁浅的真正原因，在其CEO声明中已经有所暗示，他强烈质疑“华盛顿特区的决策者们是否有勇气和高瞻远瞩来支持高铁项目”——矛头直指在项目背后“捣鬼”的美国共和党。
民主党支持高铁，希望扩大财政刺激经济;共和党反对支持高铁，认为政府管得越少越好
看似是违反了“购买美国”的法令，但美国“西部快线”真正“得罪”的是共和党大佬。在“西部快线”公司为高铁项目申请联邦财政贷款时，冲在反对阵营最前线的是共和党众议员保罗·瑞恩和参议员杰夫·塞申斯，他们联名给美国交通部写信，坚决反对联邦政府贷款给“西部快线”的高铁计划，理由是：“拉斯维加斯—洛杉矶”高铁是一场赌博，它最初所预估的客流量和收益完全不能抵消整个项目实施过程中所产生的成本。
大力发展高铁，是奥巴马08年竞选总统时提出的承诺之一，也是他在第一个任期内积极推动的计划，反映了美国民主党人一贯的政策主张：通过扩大财政支出来刺激经济发展。但是这个计划遭到了共和党人的激烈反对，他们秉持财政保守主义，认为政府要缩减开支，管得“越少越好”。自我感觉良好的奥巴马在高铁计划的推行过程中处处碰壁，其中最直接的对抗来自于佛罗里达州的州长里克·斯科特，在联邦政府向他的州提供高铁补助的时候，他断然拒绝，23亿美元原封不动送回，因为在他看来，州政府在后续过程中难以承担这个项目的潜在超支或补贴资金。
同样以“高速列车必须美国制造”作为幌子，这次中国高铁在美国的受挫很可能也是美国政党之间出现利益分歧的结果。
美国人其实也想坐高铁，但政治纷争阻碍了美国高铁发展，影响中国品牌移植
想进一步知道美国为什么拒绝中国高铁，还需要知道，到目前为止，美国的高铁为什么发展不起来。关于这个问题，以往的分析主要集中在美国的人口数量和城市密度、地理环境以及资金来源等方面，这些当然是原因，但却不是主要的，尤其是随着美国社会的发展，它们的影响越来越弱。
就拿城市密度和人口数量来说，虽然美国的城市相对分散，但还是形成很多城市聚集中心，例如纽约—波士顿—华盛顿的“东北走廊”因为城市和人口的聚集很适合修建高铁。认为美国人不喜欢坐高铁的说法也站不住脚，根据调查，有三分之二的美国人表示如果便利的话，自己愿意乘坐高铁。资金其实也不是问题，“西部快线”与中国资本的联姻不是偶然，其他诸如加州、佛罗里达州以及德克萨斯州，一些项目在公共资本难以为继的时候，私人资本都可以作为补充渠道。
阻碍美国高铁发展的真正原因还是美国的“政治纷争”，这种“政治纷争”除了上文提到了民主党和共和党之间的分歧外，还有一个很重要的体现就是联邦政府和州政府的对立关系上。简单来说，就是联邦意志弱化，无力操控地方。
在美国这样的联邦制国家中，联邦政府的权力和州政府的权力相互依存，此消彼长。但是近年来，联邦的意志呈现出不断减弱的趋势，这直接反映在美国人对白宫的信任度上。在1950年代，美国人民对联邦政府的信任度很高，超过70%，但现在这个数字只有20%。在这样的情况下，联邦政府很难去推动一个全国性的计划，尤其在发展高铁这件事上。即便奥巴马政府信誓旦旦要在25年内把高铁系统覆盖到80%的美国人民身上，而且在高铁项目拨款中联邦政府占90%，州政府仍然面无表情，果断拒绝。
另外，不同行业的利益诉求以及由此产生的游说力量也左右着政策的制定和执行，美国高速铁路协会主席安迪·孔兹就曾抱怨大的石油公司、航空公司以及高速公路公司凭借自身巨大的游说力量直接牵制着美国高铁的发展。还有选举周期带来的影响，旧金山到洛杉矶的高铁要到2029年才能正式运营，这中间会发生什么变化，谁也说不准。
分散的决策机制、不同群体的利益诉求，让美国的高铁之路落后于其他发达国家，甚至中国这样的发展中国家。在这样的政治社会环境下，任何国家资本和技术的进驻恐怕都会出现水土不服的现象。
中国高铁“走出去”，需要考虑所在国国情是不是与中国不同
中国高铁在“走出去”方面，目前已经取得了相当多的成绩。发改委和中铁总公司6月8日时表示，连接云南昆明至老挝万象的中老高铁、印尼雅万(雅加达至万隆)高铁等均已开工建设;连接昆明到曼谷的中泰铁路、匈塞铁路(匈牙利至塞尔维亚)塞尔维亚段的建设工作已正式启动;而俄罗斯莫喀(莫斯科至喀山)高铁、马新(马来西亚至新加坡)高铁等项目正在积极推进当中。资料表明，我国至少与30个国家进行了高铁合作或者洽谈。
但必须指出的是，并不是所有的“走出去”项目都能顺利展开，一些项目甚至遭遇了挫折，这些挫折往往出于不同的原因，是需要好好总结的。比如，中铁中标墨西哥项目，结果墨西哥当局变卦，这反映的海外投标需要注重透明性，尊重海外国家法治、民众监督方面的问题;比如，中铁承建委内瑞拉高铁项目，结果修到一半搁浅，原因在于委内瑞拉缺少高铁建设的基础性条件，中铁只看重了委内瑞拉的国家意志主导，但忽视客观现实，导致了失败。
而这次美国拒绝了中国高铁，又是另外一种模式，关键在于美国的“国情”与中国有很大不一样。中国高铁的大跃进，得益于中央政府的执行力，效率极高，带来的成就也很大。美国则因为分散、多元的机制，不同力量之间相互牵扯，导致高铁这种中国人看起来非常好用的工程项目，在美国要接受一轮又一轮的质疑、评估，导致效率低下，甚至原地踏步，停滞不前。
当然，效率高不见得效果就一定完全好，停滞不前也不代表在综合效用、环境保护、资金分配等方面的考虑完全没有价值。但不管怎么说，中国高铁想要“走出去”，在美国这样的发达国家，往往就要面临这样的问题——除了要考虑经济和物质条件外，项目的包装、游说要适应当地的政治社会环境——签协议时一定要考虑这方面的风险，否则以后还有可能会吃亏。
看起来美国高铁命途多舛，不过有时候美国人宁愿无所作为，也不愿轻易放弃“制衡政治”。对于中国高铁“走出去”战略来说，以后很多时候都要考虑这一点了。作者：奚应红