6月9日，美國西部快線公司(XpressWest)發布公告稱，正式終止與中國鐵路國際(美國)有限公司(下稱中鐵國際美國公司)為建造美國高速客運鐵路而組建合資公司的一切活動。

　　西部快線前身為沙漠快線，是拉斯維加斯賭場酒店聯合體公司馬奈爾(Marnell Corrao Associates)公司策劃的一個鐵路項目。該公司在2011年獲準建設和運營這條長度為370公里的高鐵線路。規劃中的這條高鐵走向沿著美國15號州際公路，從美國內華達州拉斯維加斯通過加利福尼亞州勝利谷(Victorville)直達離洛杉磯100公里的帕姆代爾(Palmdale)。

　　作為私營公司，西部快線公司去年9月與中鐵國際美國公司簽約成立合資公司修建高鐵，本來預定今年9月開工。建成后去拉斯維加斯的游客可以從帕姆代爾上車坐高鐵去旅行。等到2029年由加州政府資助的加州高鐵建成之后，游客更可以直接從洛杉磯坐高鐵經過帕姆代爾去拉斯維加斯。

　　西部快線稱，終止與中方合作關系的決定，主要是基于中鐵國際美國公司不能及時履行其相關義務所致的困境，以及在推進項目過程中中方無法獲取必要授權所面臨的挑戰等原因。該公司將繼續尋找其他合作伙伴和合作方式，以推動這一鐵路項目。

　　中鐵國際美國公司接受新華社采訪表示，西部快線公司在談判進行中發表這樣的聲明是倉促和不負責任的，中鐵總誓將不遺余力地捍衛自己的利益。該公司還表示，西部快線單方面宣布這個消息違反了雙方簽署的合作框架協議。該協議明文規定，沒有另一方的批準，一方不得單方面發布相關信息。

　　西部快線在聲明中表示，“這一項目最大的阻礙來自于美國聯邦政府規定高速列車必須在美國制造，該要求是制約美國高鐵融資的一個主要障礙。本公司一直期待聯邦政府準許從具備十多年高鐵安全經驗的國家進口機車。”

　　并非必要的“購買美國產品”條款

　　到截稿時為止，西部快線一直沒有回應《第一財經日報》記者的詢問。在西部快線的網站上，中文版和英文版本對“購買美國產品法案”相關條款的解釋存在差異。

　　西部快線的中文版在介紹列車時稱，“西部快線公司認識到購買列車與遵循聯邦購買美國產品的有關要求構成了挑戰，因為從技術層面上講，西部快線購買列車的做法與聯邦有關政策不相符。”

　　而英文版本則表示“從技術層面上講，‘購買美國產品法’并不適用于西部快線購買列車的做法。”

　　俗稱的“購買美國產品法”，是1983年通過的“地面交通援助法案”(Surface Transportation Assistance Act)。該法案不僅授權通過燃油附加稅等方式籌措聯邦交通基金，還對聯邦基金資助美國道路橋梁等等交通工程提出了非關稅壁壘限制。

　　根據美國交通部網站的介紹，“購買美國產品法”適用的前提條件是該項目是由聯邦政府(或州政府)的財政資金所資助，如果項目沒有遵守“購買美國產品法”(或州一級的“本地化”采購要求)，則該項目將失去獲得聯邦(或州)的相應撥款的機會。

　　所有美國政府資金資助的交通工程都需要100%購買美國生產的鋼鐵和其他材料和零件。為了保證法案能夠與生產全球化的現實接軌，該法案有一些豁免條件。如果購買美國制造的產品會造成整個工程成本上升超過25%，就可以豁免。如果產品能夠在美國(或者本州)總裝，并且美國制造的零件按照價值計算的比例超過60%，該產品也可以得到豁免。

　　贏得波士頓地鐵車輛訂單后的中國中車股份有限公司去年9月開始在美國馬薩諸塞州的斯普林菲爾德建立生產基地，以滿足該州政府資助的購買項目中“購買美國產品法”的豁免條款。

　　中國中車在芝加哥地鐵訂單后也已開始籌劃在芝加哥南郊設廠。據芝加哥地鐵介紹，中車將投資4000萬美元設廠，并提供近200個就業機會。69%的零件將在美國國內生產以滿足豁免條件。美國地鐵和火車的大供應商川崎重工早在上世紀80年代就在紐約設廠生產，如今已經相當美國化。

　　盡管西部快線在終止與中方合作的聲明上表達對“購買美國產品法”的無奈和憤慨，好像是遇上了合同免責的“不可抗力”因素;但是其英文網站上稱“作為私營項目，西部快線自愿選擇遵循‘購買美國產品法’。”

　　商業運作挑戰大

　　既然是個私營項目，為什么西部快線要自愿選擇遵循一個本與之不相干的“購買美國產品法”，還把這個不相干的法律作為項目的最大挑戰?看一下西部快線的歷史就知道，該項目的資金籌措是非常困難的。

　　西部快線與中鐵國際美國公司成立的合資公司投入資本只有1億美元。西部快線估算全長370公里的高鐵耗資55億美元，即使這個估算最終沒有嚴重超支，其他的配套開支也不需要，目前的資金缺口也是相當的大。

　　據世界銀行測算，中國建設高鐵的成本為每公里1億～1.25 億元人民幣(約合1525萬-1900萬美元)，而美國加州高鐵的建設成本(不包括土地、機車車輛和建設期利息)甚至高達每公里5200萬美元，是中國的3倍多。西部快線的55億美元的開支，已經少于世行對中國高鐵成本的估算。

　　西部快線歷史上就試圖得到美國聯邦貸款來解決巨額資金缺口。早在2010年3月，西部快線聲稱他們可以得到私人投資建成整個高鐵，但是依舊希望通過聯邦鐵路維修和提高資助項目取得聯邦貸款。2011年10月，該高鐵項目宣布有條件開始進行，“只要總額60億美元的聯邦貸款批下來”。當時據說有高鐵項目吸引到了14億美元的私人投資。即使這14億美元私人投資都是股權投資而不是貸款，相對于60億美元的聯邦貸款，整個高鐵項目的金融杠桿也是很高的。

　　時任眾議院預算委員會主席、現任眾議院議長瑞安(Paul Ryan)和參議員賽森斯(Jeff Sessions)給當時的美國交通部長拉胡德(Ray LaHood)寫信 ，堅決反對把納稅人的錢投入這樣高風險的項目中去。

　　2013年7月，聯邦貸款審批被無限期凍結，高鐵項目無疾而終。當時美國政府反對的臺面上的理由就是西部快線無法滿足“購買美國產品法”。

　　不滿足“購買美國產品法” ，西部快線就將被美國政府堂而皇之地拒絕給予資金支持;但即使滿足了，美國政府也未必能慷慨解囊。

　　盈利前景不容樂觀

　　西部快線聲稱建成后來回高鐵票價為平均為89美元，足以支付運營和資本開支。只是洛杉磯到拉斯維加斯，網上隨便一查都能找到幾家不同航空公司出售的含稅80美元左右的來回機票，貴的也沒超過200美元來回。

　　相比之下，西部快線的票價不見得有優勢，而且西部快線的高鐵終點站還在洛杉磯外100公里處。當初西部快線發現在城市近郊修建高鐵，因為土地征用、噪音控制等造成的成本太高，把終點站選在了帕姆代爾而不是洛杉磯。況且，從洛杉磯到拉斯維加斯走高速公路也就4個小時，如果人多自己開車，人少坐汽車票價單程基本上為15到25美元，優惠時段票價低到5美元一張。

　　雖然比高鐵慢了一個小時，但是汽車的價格優勢明顯，而且也是直達，不需要在帕姆代爾停下來換乘。

　　根據西部快線的前景預測，該高鐵建成后每年的客流量將達到500萬人次。相對于拉斯維加斯旅游局公布的每年4000萬的游客訪問量，有多少是從洛杉磯過來的雖然不清楚，但是，500萬人次的高鐵客流已經不算保守或者說相當激進了。

　　鑒于美國4億不到的人口，拉斯維加斯每年4000萬的訪客量的增長空間也有限。即使西部快線的愿景都實現了，一年的票務收入也不會超過5億美元。

　　（資料來源：美國中情局，數據截至2014年）

　　根據美國國家鐵路客運公司(Amtrak)的財務報表，美國唯一的準高速鐵路，也是美國人流最多的鐵路——從華盛頓到波士頓的東北走廊線上的高鐵列車阿塞拉(Acela)快車，在2014年載客量僅為354萬人次，票務收入為5.85億美元，其中75%的收入被用于電力和人員工資等等運營開支，剩下的1.5億收入還不足以滿足維修和更新現有的鐵軌的資本支出。還本付息更是美鐵不敢想象的事情。

　　阿塞拉快車已經是美鐵少數幾條票務收入可以滿足日常運營開支的路線了。東北走廊線上的普通車2014年載客808萬人次，票務收入6億美元卻還不能應付運營開支。

　　奧巴馬曾經試圖分配590億美元聯邦預算給交通方面，用于建設高鐵，以改善提高美國的基礎設施。但是在2012年中期選舉中共和黨贏得不少州的執政權后，評估了項目盈利前景，紛紛將聯邦資助資金退回，不愿意背上這類一直需要燒錢的項目。目前美國只有加州高鐵項目真正啟動。

　　好消息是，據新華社報道，加州高鐵局新聞部門表示：“有關西部快線的新聞對加州高鐵項目沒有任何影響。”截至目前，中鐵方面是加州高鐵唯一提交了包括設計、軌道建設、機車、通訊信號等主體部分一攬子建設方案的意向參與方。