時代周報特約記者 袁方晨 發自上海
OTA頭上的另外一只靴子即將落地。在各大航企“封殺”知名OTA（在線旅游代理商）去哪兒網后，南方航空決定從7月1日起執行新的銷售政策，大規模擠壓代理商的利潤空間。
時代周報記者為此致電南方航空董秘謝兵就新政內容作進一步核實，但其未作任何表態。而南航銷售部有關人士的答復為不太清楚此新政，但并未予以否認。
航企之舉是在為航企完成國資委“提直降代”目標鋪路，還是代理商“名聲已壞”，航企為保全自身形象的舉動？其中緣由，或許沒那么簡單。OTA的國內機票銷售業務，不知還能持續多久。
航企“雙50%”目標
6月1日，有媒體報道南航（600029）將在7月1日開始執行新的銷售政策，南航國內客票代理手續費將改為按照航段5元、10元、15元、20元、25元（統一的）支付直扣定額手續費，原有的國內附加費（Z值）和獎勵代理費（國內后返）將暫停使用，并且設定了8萬元起（每月）的銷售門檻。新政還嚴禁代理人將機票標準產品在C端、B端等第三方渠道銷售。
有業內人士認為，新政一旦施行，二級、三級代理人將被擠壓，在線旅游網站上的機票代理商數量可能減少，攜程、去哪兒網等OTA的機票業務可能受到影響。
中國產業信息網報告顯示，攜程及其控股的去哪兒、藝龍三大OTA平臺合計占據2015年在線機票預定總交易份額的51.7%。盡管如此，攜程方面對時代周報記者表示，攜程將協同合作供應商一起嚴格遵守民航監管部門與航空公司的各項規定。
在交通票務預訂收入方面，攜程和去哪兒在2015年的數據頗為亮眼。3月17日，攜程和去哪兒分別發布第四季度及全年未經審計的財務業績。攜程2015年交通票務預訂收入同比增長51%，為45億元人民幣，交通票務預訂收入占總凈營業收入的約50%；去哪兒方面，2015年全年機票以及機票相關收入為22.069億元人民幣，同比增長88.4%，機票部分的收入占比超過50%。
根據南航《2016年公司債券（第二期）信用評級分析報告》中的數據，近三年南航客票銷售收入呈逐年增長趨勢。銷售渠道方面，分銷渠道為主要銷售渠道。截至2015年底，南航全年完成客票銷售850.53億元，其中直銷收入274.44億元，占比32.27%，分銷收入576.09億元，占比67.73%；2014年和2013年，其直銷收入占總客票銷售的比例分別為20.44%、20.96%。這一比例也代表了業內平均水平。
航企及其主管部門迫切想改變這種局面。
2015年上半年，國資委向三大航企（南航、國航和東航）提出雙50%的目標，即未來3年內，機票直銷比例達到50%，同時代理費下降到2014年的50%。
所謂直銷，是指航空公司通過自己的銷售柜臺、官方網站、移動客戶端或電話直接對客戶進行銷售的渠道。國聯證券的分析師陶雯雯認為，對于航企來說，機票自營能提升自身的盈利能力，未來我國航企機票自營比例有望進一步提升，從而與OTA 企業之間的競爭將白熱化。
南航迅速響應了這一目標。在2015年10月其發布的一份報告中提到，2015年上半年公司的直銷收入同比提高48.4%，直銷比例達到25.2%，同比提高了5.9個百分點，節約代理手續費約1.51億元。
今年3月，南方航空發布了將實行新的國內代理費標準和支付方式的通知。在3月末發布的《2015年中國南方航空股份有限公司社會責任報告》中，南航提到，2015年，南航以落實國資委“提直降代”要求為契機，大力發展電子商務，在行業內率先取消國內客運基礎代理費，直銷比例達32.3%，同比提高13.5個百分點。
不過，南航股份公司銷售部總經理李棟梁在接受媒體采訪時曾表示，南航并非是為完成“提直降代”任務，而是因為目前機票銷售行業的供應商模式有非常多的弊端，不利于保護旅客利益，更不利于行業的健康長遠發展，并稱會在之后三個月左右的時間內，重新梳理4000多家授權代理人，在此基礎上重新簽訂協議，其中將明確要求代理人不得在第三方渠道銷售。
南航銷售部有關人士回復時代周報記者稱，這也是南航現在對代理商所持的態度。而在此之前，東航也表示將重新與代理人簽訂協議。
不愿放棄的“蛋糕”
被“殺雞儆猴”的顯然是去哪兒網。2015年年底，航企開始了對去哪兒網的“大封殺”。2015年12月31日，海南航空、南方航空及首都航空相繼發布公告稱，關閉其在去哪兒網的旗艦店。隨后，國航、南航等陸續下發通知，從去哪兒下線全部的機票代理商產品。這些航企給出的理由大致相同，認為去哪兒在銷售機票時的違規行為嚴重損害了航企的企業形象。
有業內人士分析，其根本的原因可能在于去哪兒推出的名為“穿山甲”項目的新模式讓航空公司坐不住了。
所謂“穿山甲”項目，指的是去哪兒與2015年11月推出的一個全新機票交易系統，“穿山甲”系統實際上是由消費者選擇價格，供應商在后臺“搶單”的新型機票交易方式。兩個小時內，預約成功將快速出票，預約不成功則全額退款。
去哪兒的“穿山甲”計劃直接動了航空公司和代理商的奶酪，“穿山甲”模式與傳統的航空公司的收益管理模式有直接沖突，并且還觸及部分代理商的既得利益。2016年新年鐘聲還未敲響，航企就開始了對去哪兒的“封殺”。
1月20日，曾力推“穿山甲”計劃的原機票事業部CEO楊威離任，任命丘暉為新CEO。僅僅一天以后，去哪兒開始逐步停用穿山甲系統。
然而，去哪兒的“忍痛放棄”并沒有多大用處，航企對其的封殺在此之后仍在繼續，直至南航此次新政出臺，所有OTA企業和相關代理商都沒能逃過。
外部的硝煙彌漫似乎沒能阻擋OTA企業的前進步伐。在航企的圍追堵截中，OTA企業正在進行新的布局。
2015年12月10日，同程創始人馬和平表示，同程會引進航空公司專業團隊，在包機、切位的基礎上成立虛擬航空公司，同時還將向中國民航局申請籌建同程航空。
今年3月1日，去哪兒確認將采用技術參股等投資形式，參與一家以深圳為主運營基地的“互聯網+、低成本”的航空公司的申請。
4月21日，攜程與東方航空集團簽署戰略合作協議，雙方將在業務、股權、資本市場等領域展開合作。
攜程方面向時代周報記者介紹，一方面，東航和攜程都想挖掘中國出行市場及中國旅游市場的潛力；另一方面，東航集團作為以航空運輸為核心主業的央企，與攜程在產業鏈、供應鏈和價值鏈上有“天然的互補性”。“攜程最初就意識到單純依靠機票傭金收入無法做到長期可持續發展。”
國際航協的一項統計顯示，全球航空旅客運輸量在2015年實現近六年來的最大增幅，達到6.5%的增長，且未來，中國民航運輸業仍將繼續保持強勁增長。即使荊棘叢生，攜程和其他OTA似乎仍不愿放棄這塊“蛋糕”。