淩昆

　　粵港的新一輪合作聯席會議周前在廣州舉行，雙方簽訂了首個「一帶一路」協議，鼓勵粵港企業通過優勢互補共同「走出去」。同時，粵港間合作又須不斷深化，在服務貿易自由化、廣東自由貿易區開發和泛珠區域協作等領域，仍有很多潛力待發掘。此外，8月底泛珠論壇上凸顯的一個新議題更值得注意：建設粵港澳大灣區乃廣東「十三五」計劃的重點發展項目之一，香港必須對此事多加探討。

　　落實珠江口大都會構想

　　有廣州中山大學學者指出，粵港澳大灣區去年的GDP達到1.4萬多億美元，為東京灣區的三分二，接近紐約灣區而超過舊金山灣區的一倍，規模堪稱不小。其中航運表現尤為突出，深港穗等三大港口的吞吐量已超過上述三大灣區。顯然，按潛力看，粵港澳大灣區大可建成世界級的灣區經濟體。為達成目標，專家們建議應完善粵港澳間的交通連接，廣東與港澳間要加強先行先試的開放合作，並確立灣區在國際貿易、金融(尤其人民幣國際化)及作為企業總部駐地等方面的地位。無疑，如何建造大灣區確須深入探討。

　　上世紀90年代後期，有本港人士(包括筆者在內)提出了建設珠江口國際大都會的構思，目的是推動珠三角與港澳加強合作和珠三角加快改革開放步伐。粵港澳大灣區有異曲同工之妙，但由於廣東全省很大，東西北三方與中間的珠三角發展水平差距亦大，故大灣區建設應先由珠港澳(珠為珠三角)灣區做起，為粵港澳灣區開路及作為建設核心，這便相當於落實當年的珠江口大都會構想。

　　完善軟硬件連接

　　無論怎樣，建設大灣區首先要完善各地的交通聯繫，以便人流物流高效進行。廣東省內特別是珠三角內，這方面的發展正穩步向前，且進度理想，逐步建成三級交通網：長程的跨區跨省公路鐵路包括高速公路鐵路網，中程的城際快速軌道交通網，和短程的城市內地鐵城軌網。一些毗鄰城市如深圳東莞等，還計劃把其市內地鐵網連接，以加快融合。反觀香港方面卻相形落後，在建項目每超期超支，新建項目上馬又每被政治化的立法會拖延。幸而一些重要項目如港珠澳大橋及港深高鐵等仍在建設中，從長遠看，工程慢點或影響不大。

　　交通網是硬件連接，同樣重要的是軟件連接，包括各地的政策法規及行政方式等須予協調，以免產生不必要的人為阻力。珠三角多年前早有把九市形成三大板塊的策略，即深莞惠、廣佛肇和珠中江等3個城市群的建設，其中廣佛還要走向同城化。三板塊的形成除了上述的交通連接外，更重要者是軟件的銜接，特別是要消除各市的地方保護主義措施，和協調法規上的差異。這其實是中國政府及市場化改革的關鍵一步，若珠三角在這方面能做出成效，不單能促進本身的市場機制發展及提升管治效率，還可對其他內地區域協作提供示範，起領頭羊作用。三大板塊的形成將有利於全個珠三角的協調，逐步成為一個板塊，並為擴展到廣東全省提供引領作用。另方面港澳特區與珠三角間的協調由於受到「一國兩制」的規限，故必須更為漸進，但多年來的不斷小步穩行亦已進展良多，在自由行及CEPA等的驅動下強化協調乃必然走勢。不幸者是近年這方面亦受到政爭影響，無可避免地要放緩前行步伐。

　　港須努力投入創科

　　無論軟硬件的連接都是為了提升各地間的連接度(connectivity)，而這在上升後必將引致各區按其優劣勢實行產能重組，以達致合理分工錯位發展。珠三角對此的想法如何值得參考，如廣州已決定吸引1.2萬億元人民幣投資於280個重大項目，目標是建成國際的海運、航空及創科等三大中心。頭兩項廣州一直在做，有關項目均早已定下。創科一項則相對較新，但亦已有20多個項目在建設中。顯然，在基建外，創科將是珠三角的未來發展重點，香港如要配合，必須在這方面多加努力及投入，否則難在大灣區中擔當重要角色。