作者：肖喜學

　　在昆明提出“砸鍋賣鐵修地鐵”的時候，我們要建言昆明以及其他有超常規發展地鐵計劃的城市，還是要堅持量力而行。

　　日前，昆明市長面對媒體提出：“下定決心，砸鍋賣鐵，加快昆明地鐵的建設，今年在建5條地鐵項目，要新開工6條地鐵項目，到2020年，全市地鐵的通車裏程達到240公裏以上，實現基本成網。”

　　地鐵建設的超常規發展，固然有其好處。正如昆明市政府所言：“通過加快地鐵建設，讓昆明的地下交通成網，公交出行率提高到40%左右，減少現在上班族使用私家車的頻率。”又如，依托地鐵建設而形成的地鐵經濟給城市、區域發展帶來的“地鐵紅利”，推動城市商圈發展，帶動消費增長等。

　　然而，除了好處，還要考慮代價。據官方估算，“十三五”期間，昆明市綜合交通建設總投資將達到4611億元，其中2020年地鐵修建資金就將達到1200億元，這對於一般公共預算收入僅459億元(2015年)的昆明來說，無疑是一個艱難的任務。然而，地方政府似乎找到了“超越香港”之門的鑰匙，《昆明日報》旗下媒體在一篇文章標題中欣喜地宣布：“PPP建設模式讓昆明人至少提前4年坐上地鐵4號線”(2016年9月1日《春城地鐵報》)。文章認為，將4號線列入財政部第二批PPP模式示范項目名單，是在2015年國家嚴控地方政府性債務，推廣基礎設施創新投融資機制背景下的創新之舉，搭上了國家宏觀經濟調整這列快車。全長43.38公裏的4號線已於2015年底開工，而全長25.9公裏、總投資213.51億元的5號線也將在今年開工，同樣采取了PPP模式。

　　PPP模式減少了即期投入，繞開了對地方政府債務的嚴控，還能夠把項目做成，因而深得地方政府的青睞。對於PPP項目的投資方來說，由於項目大多采用“PPP+工程總承包”模式投資建設，投資收益的回報吸引力其實並不大，如5號線的中標年投資收益率僅為央行公布的五年期以上貸款基准利率上加2個百分點，且其中大部分收益將會作為利息轉移給貸款銀行;但是，豐厚的工程總承包利潤一次性實現成為投資方的最大動力，昆明已推出的地鐵PPP項目的中標投資方全部為工程承包商，包括中國中鐵(4號線A部分)，北京城建設計與中鐵電氣化局(4號線B部分)，中國鐵建與中鐵四院(5號線)，沒有一家是專業地鐵運營商，其中原因耐人尋味。

　　地鐵5號線的PPP合作條件，規定以項目可行性研究報告客流預測數據為基礎，在運營期間，當年實際客流小於預測客流的90%，由項目公司會同昆明地鐵報請昆明市政府同意，通過財政補貼另行補足;雖然不是地方政府直接舉債，卻形成了另一種形式的信用兜底;對融資銀行來說，項目本身在財政部示范名單中，投資方大多為中央企業，最終有地方政府支持，故他們也樂意提供長期貸款支持。於是，一個完美的信用閉環形成了：政府(地方)—國有企業—國有銀行—政府(中央)，賺取超額工程承包利潤的國有企業成為橋梁，地方政府和國有銀行之間成為實質上的信用關系。

　　因此，最終買單的還是地方政府，所以地方政府在“大幹快上”搞地鐵建設的時候，需要考慮未來的財政收入是否足以應付大量PPP合同下可能發生的財政補貼。除此之外，還需要充分考慮未來對地鐵運營的巨額財政補貼。原因之一是昆明目前人均G DP較低，乘客能接受的地鐵票價有限，地鐵票價不可能定得過高，否則會起到限制客流的效果;原因之二是昆明城區面積大，按照2020年建設用地430平方公裏容納430萬人計算，與香港建設用地268平方公裏容納730多萬人相比，兩者人口密度差異甚大，而一般來說，人口密度越大，地鐵運營效率越高，同樣長度的地鐵可吸引的客流越大，越有利於攤薄固定運營成本和一次性的基礎設施投入;原因之三是昆明機動車保有量已達225.5萬輛(截至2016年7月)且仍在快速增長，而香港上牌的機動車數量僅為72 .8萬輛(截至2015年底)，意味著昆明大部分市民仍將依靠小汽車出行，按照430萬人和40%公交出勤率，與香港730萬人和90%的公交通勤率對比，再加上昆明在運營長度上的反超，兩地的地鐵運營效率將更為懸殊。所以說，兩地地鐵的運營效率乃至模式均有極大差異，對這一點必須有清晰的認識。

　　從2013年5月起，國務院將軌道交通項目審批權下放至省級投資主管部門。此後，許多城市地鐵建設的積極性空前高漲，有些提出要超常規發展地鐵。在昆明提出“砸鍋賣鐵修地鐵”的時候，我們要建言昆明以及其他有超常規發展地鐵計劃的城市，還是要堅持量力而行，在借鑒香港地鐵經驗的時候，需要完整理解他們的成功經驗———可持續的財務模式、科學的管理和良好的風險管控(錢果豐語)。