文/網易科技管藝雯

　　共享單車正風靡。

　　仿佛一夜之間，小黃車ofo和小橙車摩拜堆滿了一線城市的街頭巷尾。時尚的造型、便捷的體驗，以及對運動、環保理念的踐行，使得共享單車被不少人認為是繼網約車之後，出行領域的又一個平台級機會。

　　不過，光鮮之下，共享單車行業的問題也頗多。其中之一，便是供求嚴重失衡。簡單說，就是在你期望用車的地點沒有車，而在沒有用戶需求的地方卻堆滿了摩拜和ofo。

　　這個問題，在沒有配置GPS的ofo身上更為嚴重。網易科技了解到，ofo為了解決供求失衡問題，雇傭了大量單車搬運工，而搬運方式比較粗放，不僅成本巨大、效率也不高。

　　眾所周知，ofo從校園起家。半個月前，ofo宣布走出校園，進城向“非師生”用戶提供服務。以北京為例，西二旗、上地、中關村三地，作為ofo率先試點運營的區域，被投放了大量標志性的小黃車。

　　但據稱，僅在西二旗區域ofo就雇傭了30位單車搬運工，每月光工資支出就高達15萬。而遺憾的是，記者觀察發現，這個區域的供求問題仍然未能得到充分解決，出現不少用戶吐槽“上班地鐵站附近沒車，下班公司邊上沒車”的尷尬局面。

　　西二旗約有30位搬運工，月工資5000元

　　西二旗、上地、中關村，是北京互聯網企業聚集的地方。ofo聯合創始人張巳丁曾表示，之所以選擇這些區域做試點，是因為這裏寫字樓雲集，白領在公司與地鐵站之間的1-3公裏短途出行，正是ofo可以解決的需求。

　　李師傅是一名ofo共享單車的搬運工，每天他的工作就是騎著電動三輪車在中關村軟件園二期轉悠，負責這個區域單車的數量調配——哪個公司樓下車多，他就搬一些到車少的公司樓下，“一般會把每個公司樓下的單車數量控制在十輛左右。”

　　記者遇見李師傅的時候，他正在網易的大樓前把十幾輛單車搬到三輪車上。當時正值上班高峰，網易大門兩邊的行人道上，除去李師傅已搬上三輪車的十幾輛車之外，依然還錯綜擺放了不下30輛小黃車和摩拜的小橙車。

　　“我們搬車的時候，還要求把自行車排整齊，之前不是還有城管收走自行車的照片嘛!”李師傅把散亂停放的自行車排成直線，然後指了指一旁的摩拜，“很少碰到他們的人(來排車輛)。”

　　李師傅10月份剛剛加入ofo，“上崗前沒有培訓，不過負責的運營員工偶爾會給我們開會，跟我們講搬運的時候注意不要刮碰了自行車，也會告訴我們要多去哪裏搬車。”

　　和李師傅一樣在中關村軟件園二期調配自行車數量的，還有三位搬運師傅。而在整個西二旗區域，李師傅說，“一共7組搬運師傅，一組四五個人，我們分成了早中晚三個時段。”

　　王師傅自來ofo工作之後，一直都是中班，每天上午9點到傍晚18點，“一天工作9小時，一周工作6天，一個月工資五千多元。”王師傅很滿意這樣的工作時間，每天下班他會把三輪停到西二旗地鐵站的天橋下，第二天上班再開出去。遇上連續下雨的時候，王師傅會找一個橋底下躲雨，“(公司)現在還沒有可以躲雨的屋子。”

　　地鐵站一幕：尷尬的機械鎖

　　除了調度車輛，李師傅經常會去西二旗地鐵站幫忙，負責這裏的孫師傅每天要往返地鐵站和工廠間七八次，每次不大的三輪會裝上近20輛ofo新車，堆滿了第一層自行車之後，會把自行車放倒再疊放好幾輛，直到三輪實在裝不下了，才用麻繩自上而下自下而上捆好，打上結實的繩結，然後搖搖晃晃得出發前往地鐵站。

　　“現在每天往西二旗地鐵站會放100輛新車，以前一天就要200輛，現在又開放了新的區域，所以少了。”孫師傅把自行車從搖晃的三輪上一輛輛搬下來，來回數了3遍，告訴掛著ofo工作牌的運營姑娘，“西二旗地鐵站B口，26輛新車。

　　晚上8點的西二旗依然人頭攢動，已經有不少人等在了小黃車旁邊，見孫師傅數完了單車數量，一個男生拿出手機就要掃碼騎車，運營姑娘急忙攔住了他，“不好意思，要等車子都調試完才可以騎。”

　　每一輛小黃車的機械鎖背後都掛著一張寫有密碼的小牌子，運營姑娘挨個將自行車的編號和對應的密碼輸入系統，並確認機械鎖沒有問題後，最後再將密碼小牌扯掉。因為是機械鎖，每輛車對應的密碼都是固定的，“不過我們定期會一輛輛人工去修改密碼。”

　　這時剛剛那位著急的男生實在有點等不及，他走到靠牆邊停放的兩輛舊的小黃車，“那兩輛車密碼是壞的。”孫師傅試圖制止，朝他輕喊道，“這些密碼壞的自行車不歸我們管，你還是等一下這些新車吧，馬上就好了。”

　　供求失衡，人工搬運成本和效率難題待解

　　由於小黃車本身是傳統的機械車，沒有加入GPS模塊，APP中地圖界面顯示的“您周圍車輛數目約：X輛”，是基於用戶騎完自行車結束行程時其手機的定位。

　　網易科技記者咨詢ofo官方客服，客服推薦記者“所見即所得，看到自行車後再去開鎖”，這意味著，如果ofo不能投放更密集更合理的網點，如果ofo不能利用人工搬運的方式實現區域內及時的供需平衡，無論是單車使用頻率、還是用戶體驗，都將大打折扣。

　　根據西二旗區域搬運師傅提供的數據——7組人，每組4-5人——那么僅西二旗試點區域就有30位搬運師傅。按照每人每月5000元工資算，僅西二旗一個區域，每個月僅搬運師傅的人力成本，就高達15萬，這其中還不包括三輪車的投入、必要的獎金獎勵投入。

　　CCbike的創始人張進告訴網易科技記者，傳統公共自行車的運營成本中，至少有一半的成本要花在車輛調度上，調度人員是所有運營人員中最多的，同時這些調度人員往往都具備維修單車的專業技能。

　　而更重要的一點是，有樁的傳統公共自行車，在單車找尋的成本上，要遠低於無樁的共享單車，這樣的情況放在沒有GPS的小黃車身上，依靠人力的找尋成本，恐怕會更高，而一旦涉及到大量的人力成本投入，在目前ofo尚未實現大面積盈利的戰局下，會很大程度制約ofo在城市的大范圍擴張。

　　而如果戰線被迫拉長，還有一點不能忽視的是，目前小黃車處於剛剛投放階段，有業內人士表示，ofo單車的無故障運營壽命在六個月左右。一段時間之後，隨之而來的單車損耗所需要的後期維修成本，同樣需要投入大量專業技術人力，這一成本也不容小覷。

　　針對這個問題，據ofo官方向網易科技透露，近期ofo就會有一個關於“硬件”的大新聞，但可以肯定並不是要推出不同於小黃車的智能單車，因此網易科技推測，這個大新聞，很大可能是考慮到小黃車的機械硬傷，會在機械鎖和GPS兩方面有所動作。

　　那么，問題又來了，加入GPS模塊，就可以高枕無憂了嘛?事實上，不僅是小黃車，對於所有的共享單車而言，想通過GPS徹底解決單車的供需不平衡問題，幾乎是不可能的。

　　張進認為，GPS解決了有樁自行車在過去調度不及時出現的無樁可還的問題，但是在潮汐效應下，GPS還是沒有辦法徹底解決車子找不到、調度不及時的問題。純靠提高單車的投放數量，盡管能緩解、解決一部分問題，但依然不能完全解決調度的問題，所以一定會出現貨車、三輪車出去收車調度車的行為。

　　中路資本合夥人沈文傑認為，即使某一玩家投放了最多數量的單車，但需要在意的是，其中的有效供給能占到多少，也就是說，體驗、運營都需要配套跟上投放數量的節奏。

　　所幸的是，前期在校園裏積累的運營經驗，是ofo特有的優勢。盡管這一運營經驗或許並不普適，但可以借鑒改良，讓ofo有能力用最短的時間、盡可能低的成本來改善車輛的供給和調配。

　　共享單車的藍海剛剛泛紅，而下面暗礁密布。ofo和摩拜，都有很長的路要走。