李明生

　　作為消費者，當然不願加價。所以，任何公共交通的車資上調，都會引來社會上的強烈不滿。平情而論，究竟香港車費貴嗎?甚至是否愈來愈貴?

　　增幅跑輸通脹

　　有人會答，香港車費幾乎年年加價，當然是愈來愈貴了。不過，價格未必是個絕對概念，更多是個相對概念，是故有名義價格和實際價格之分，兩者分別在於有否撇除通脹計算。

　　在統計處網頁，筆者找來1992年至2017年間，每隔5年比較一下物價指數之中，交通分項及其中的港鐵、巴士車資與整體通脹的數字，詳見表一。可以看到，絕大多數的年份裏，整體通脹的增幅都比車資增幅為多。就以2017年為例，港鐵、巴士的車資指數僅增0.9%和0.6%，而整體物價則升了1.5%。

　　更重要的是，表二顯示，以物價指數的構成權重來看，亦即不同消費項目分別佔了市民多少花費，交通開支在千禧年前後確呈上升之勢，一度升至高佔9%，惟近年卻開始拾級而下，降至不足8%。當中，港鐵車資佔比就比回歸前還要低，由1992年的1.88%降至2017年的1.46%;巴士方面，亦由高峰期的超過2%，大減至去年的1.18%。

　　也就是說，公共交通的車資增幅不單好多時跑輸通脹，所佔市民開支的份額亦不斷減少。那麼，何以說香港車資愈來愈「貴」?又或愈來愈難以承擔?必須補充一點，近年樓價大幅飆升，固然大大推高了通脹水平，在整體分母急漲後車資分子難免變小;惟無論如何，環顧過往多個經濟周期，車資跟其他消費項目相比始終加幅溫和。

　　東京更貴?星洲平又好?

　　好了，比較過香港本身的狀況，不妨也比較一下其他地方的交通及車資，尤其是跟香港城市設計相若的城市。

　　日本車資之高，相信香港人都知之甚詳。查日本統計局的資料，2015年全國的鐵路車資權重佔比為1.28%，但若集中到東京都內而言，權重則為1.8%，數字較香港過往幾年都高。不過，總的來說，東京都的交通權重只有6.98%，比香港同年的8.41%為低，最主要原因乃在私人交通方面，香港徵收沉重的汽車登記及牌照稅款。

　　然而，新加坡的私家車輛管制措施，則絕對是有過之無不及。今年，星洲政府就凍結了私家車和電單車的數目，限制增長率由此前的0.25%降到0%，市民要購買汽車，就必須取得供應有限的「擁車證」，加上政府廣泛使用電子道路收費系統，進出市中心、高速公路及天橋隧道都要徵費，因此當地人買車及養車的成本都非常高。因此，即使新加坡的鐵路和巴士所佔開支權重低至0.84%和0.9%，無疑是遠遠低於香港;不過，受累私人交通開支偏高，以致整體交通權重高達15.8%，幾乎相當於香港的兩倍。

　　至於中國內地，由於公共交通均獲國家補貼，不難想像其車資水平遠遠偏低。問題是，這種「國有化」或「公營化」的方式，是否適用於香港呢?香港政府應否回購港鐵以至收購一眾巴士公司?又應以什麼價格進行全購?港府接手後，應該怎樣釐訂適切的價格?要爭取做到收支平衡，抑或以公帑補貼蝕本經營?這會否影響公共交通的服務質素?進一步言，有此先例之後，會否觸發其他公共事業例如電力、煤氣等的「公營化」潮流?會否損害香港一直賴以成功的資本主義制度?上述許多問題都未有任何公眾討論，更遑論有什麼共識。

　　共享經濟智慧城市降成本

　　可見，不同地方有不同的交通模式。香港私家車增長勢頭固然使人憂慮，筆者早前也為此撰文(詳見《泊位不足皆因車輛過多》，香港商報2018年1月27日A2);然而，要引入新加坡的高壓管制嗎?早前港府擬更改部分停車場用途，便已引來社會批評車位不敷應用。畢竟，擁有私家車是個自由象徵，可以自由自在地驅車前往任何目的地，這種自由絕對值得車主們珍惜。雖然，私人交通的消費物價與公共交通的消費物價之間，未必存在直接的此消彼長關係;惟理論上言，更多市民選擇乘搭公共交通，受益規模效應其成本便可望減少、盈利也有望提高，從而紓緩一定程度的加價壓力。

　　說到底，車費只是公共交通政策的其中一個反映，這亦受全港整體運輸狀況的影響。譬如，由共享汽車到共享單車，相關嶄新交通模式怎樣影響車資價格?至於智慧城市的建設，包括更好安排鐵路和巴士的路線與班次，又可怎樣提高運輸效率和減低成本開支?凡此種種，其實都非常重要，也亟須社會深入討論凝聚共識。所以，與其沉醉政治化逢加必反，不如集中精力思考如何真正改善香港交通。