深圳地鐵紅嶺南站，早高峰人流涌動。一名乘客雙手抱着公文包快步走到閘機前，無需掏出手機掃碼，閘機便自動開啟，自動完成進閘、扣費全流程，全程順暢無阻。

　這是全國首個開源鴻蒙智慧車站的日常。

　在這背後，是一家廣東企業歷時數年的技術攻堅。佳都科技這家扎根廣州的科技企業，開發出了一套「交通佳鴻」國產操作系統，破解了困擾中國城軌行業數十年的「七國八制」難題。

　它的目標，是將地鐵站從一個由不同「語言」設備拼湊的集合體，整合為一個能夠「萬物智聯」的有機「生命體」。

　「清晨運營前，車站可一鍵啟動環境控制、票務系統自檢、安全狀態確認等流程，以往人工逐項操作，轉變為系統自動協同運作。運營期間，系統能根據實時客流自動調節新風量與照明強度，遇到突發狀況時，廣播、信息屏與疏散指示燈同步響應。」深圳地鐵運營相關負責人說。

　用國內自主可控供應鏈重構系統底座

　中國地鐵的建設進程，也是一段技術引進與消化吸收的歷程。

　「早期通車的軌道交通線路，通常是整套系統引進海外技術方案。後續陸續投運的多條新線，又分別採用不同國家的技術體系。」佳都佳開鴻科技有限公司總經理、廣東省開源鴻蒙適配中心總經理李傳釗介紹，「在數十年持續建設過程中，各條線路控制系統不一，即便是同一站點內部，各類機電設備也往往分屬不同廠商、不同技術標準。」

　自動售檢票、站台門、綜合監控、通信系統……這些核心子系統如同說着不同的語言，彼此之間數據不通、協議各異。這就是業內著名的「七國八制」困局。它帶來的直接後果是運維的割裂與低效。

　一個典型的例子是安全提醒——攝像頭識別到有乘客拖着大件行李箱走向扶梯時，卻無法直接聯動扶梯口的喇叭進行精準提醒，只能依靠循環廣播，效果甚微。這是因為攝像頭和喇叭分屬兩個不同系統，無法「對話」。

　更嚴峻的挑戰在於供應鏈安全，隨着部分早期設備進入改造周期，許多國外原供應商已不復存在，即便存在也開出了很高的價格。「一旦無法更新維護，難道地鐵就不開了嗎？這不可能。」李傳釗坦言，舊改提供了一種契機，用國內自主可控的供應鏈，去重構整個系統的底座。

　這個底座，就是操作系統。2025年，在工信部指導下，交通領域推出了基於開源鴻蒙的行業發行版「交通佳鴻」操作系統，與礦鴻（煤礦）、電鴻（電力）等並肩，成為國家關鍵基礎設施自主可控戰略的重要一環。

　這是廣東企業在國家科技自立自強戰略中擔當的體現，從被動應對「卡脖子」風險，到主動定義行業底層邏輯，佳都科技走出了一條從技術追隨到標準引領的自主之路。

　把車站當成「一台電腦」來設計

　有了自主的操作系統，重構的邏輯也隨之改變。行業的思路是，將整個地鐵站視為「一台電腦」來進行設計和建設。

　「交通佳鴻」要做的事情，就是在底層用統一的「物模型」標準，將車站內所有機電設備，無論是閘機、扶梯，還是攝像頭、空調，全部接入同一個鴻蒙底座。這相當於為所有設備賦予了統一的「語言」，打破了壁壘。

　這一改變，讓許多過去無法想象的智能場景成為現實。

　對運維人員來說，過去，巡檢扶梯需要打印紙質工單，到現場打開設備蓋板，用電腦連接讀取數據，再手抄記錄，發現問題還要通過對講機與車控室溝通。現在，運維人員只需手持一個平板，靠近設備即可獲取全部數據，現場完成檢修與記錄，效率大大提升。

　目前，國內已基本補齊了從自動售檢票、站台門、綜合監控、通信到信號系統的全弱電產業鏈閉環。這為「交通佳鴻」的落地提供了堅實的產業基礎，也讓廣東智造的成色更足。

　爭取三年實現新建線路國產化方案成為主流

　深圳地鐵紅嶺南站和吉溪站的成功試點，為「交通佳鴻」方案提供了寶貴的實戰經驗。

　這兩個站點，一個位於市中心人流密集區，一個位於龍崗人流相對較少的區域，不同的實際情況為方案的普適性驗證提供了多維度的參考。

　試點的價值正在迅速外溢。「力爭用三年時間，推動新建線路國產化方案成為主流，持續擴大國產化方案落地覆蓋面。」李傳釗說。對於龐大的存量改造，目標是5年內達到類似水平。

　這背後，是巨大的研發投入與技術挑戰。「做操作系統，人員規模普遍在2000人左右，研發人員的薪資是普通應用開發的1.7倍，必須持續投入。」李傳釗坦言。

　從解決「七國八制」的被動局面，到主動定義城軌弱電系統的底層邏輯，這套承載着自主可控使命的「廣東方案」正在逐步向全國推廣。

　頂圖圖說：鴻蒙智慧運維平板。（深圳僑報）