打開手機只需簡單操作，就能讓無人駕駛汽車停到車位上，再次操作還能讓汽車停到眼前……一汽集團旗下的紅旗品牌前段時間向公眾演示了手機叫車、兩車之間平行泊車等無人駕駛操作動作。據一汽技術中心汽車電子部主任工程師劉秋錚介紹，這款紅旗H7摯圖汽車具備手機叫車、自動泊車、編隊跟車、自動駕駛等功能，計劃于2018年投放市場。

 

　　除一汽外，長安汽車方面稱，目前長安汽車已經掌握了數十項智能化技術，計劃在2025年前實現完全無人駕駛。今年4月，長安汽車無人駕駛汽車經過近2000公里的長距離真實路面行駛抵達北京，經受住了山區、丘陵和平原等各種復雜路況的考驗。

 

　　而在去年12月10日，百度無人駕駛汽車也在北京進行了全程自動駕駛測試，實現多次跟車減速、變道、超車、上下匝道、調頭等復雜駕駛動作，完成了進入高速到駛出高速等不同道路場景的切換。“我們已將自動駕駛汽車設立為公司的戰略方向之一，成立了專門的自動駕駛決策委員會及獨立事業部，并積極與國內外知名的零部件廠商、整車制造商以及出行服務平臺尋求深入合作，研發面向實用性產品的自動駕駛汽車。”百度發展研究中心主任黃林莉說，“我們已做好將無人駕駛汽車商業化的準備。”

 

　　另外，騰訊、樂視、阿里巴巴等互聯網企業也相繼發布了自己的造車計劃。

 

　　據了解，在自動駕駛技術方面，各大車企的研發路徑總體上趨同，都是以車道保持、自動泊車、盲點檢測等安全系統開始，逐步增加障礙物主動避讓、自主轉向變道等智能技術，最終發展為無人駕駛。

 

　　“無人駕駛汽車最顯著的優勢就是便捷和安全。”黃林莉說，無人駕駛汽車可以減少人為因素造成的交通事故，將人從駕駛、導航等重復性工作中解脫出來，增強車輛運載能力，優化車輛和道路配置，并可實現新的汽車租賃模式。

 

　　同時，當前汽車社會的污染、耗能、安全、擁堵四個大問題，也可能因為技術更新得到緩解。“無人駕駛汽車的交通路口通行效率是有人駕駛汽車的兩倍，有助于緩解擁堵及緩慢行駛帶來的溫室氣體排放。” 中國工程院院士、中國第一汽車集團副總工程師李駿說。

 

　　不過，盡管我國對無人駕駛汽車的研究起步較早且頗受重視，但業內人士普遍認為，不僅是我國，全球無人駕駛車輛短期內仍難量產商用。大眾汽車(中國)投資有限公司高管曾表示，人們在電影中看到的可以無人駕駛、裝載各種高科技設備的汽車往往是對汽車發展的一種希望寄托，實現起來可能還有點遙遠。

 

　　一些專家認為，成熟的高度智能化無人駕駛車輛的實現也許需要幾十年時間。目前，一些知名車企研發的無人駕駛汽車可以在沙漠甚至高速公路上行駛，但在處理城市的復雜路況方面還有不少困難。

 

　　不僅如此，與智能化密切相關的車聯網也存在安全隱患，利用市面上隨手可得的汽車診斷設備再加一款應用軟件，就可以實現對智能汽車的攻擊。黑客們通過遠程遙控，可以讓無人駕駛汽車在駕駛途中突然熄火，或者打開后備廂進行偷盜。

 

　　北京航空航天大學交通與工程學院院長王云鵬分析說，智能汽車系統運行大概需要6000萬行代碼，無人駕駛車輛須有2億行以上的代碼。這導致汽車智能系統比電腦、手機的智能系統復雜得多，易受攻擊、難被保護，且無法直接使用現有的IT安全系統。

 

　　同時，業內人士也認為，無人駕駛已是汽車行業一個重要的發展方向，目前歐美一些汽車強國已在智能汽車研發方面聯手，我國也應加大對無人駕駛汽車研發的政策扶持，加大創新驅動，促進產品實現信息化和智能化，提前布局無人駕駛汽車產業。

 

　　專家建議，首先應盡快進行頂層設計，加快規劃建設智能交通系統等基礎配套設施。李駿說，智能網聯汽車已經納入《中國制造2025》戰略規劃，但當前對無人駕駛汽車的布局仍顯不足，應加快進行無人駕駛汽車相關技術標準、法律法規及保險等方面前瞻性研究，在考取駕駛資格、行駛及事故認責時有據可依。

 

　　其次，促進國內傳統汽車企業與互聯網企業深入合作。在制造無人駕駛汽車方面，傳統汽車企業具有基礎積累優勢，擅長研發各類智能化的輔助系統，對接市場需求；互聯網企業則可借助自身現有的資源和技術，有數據優勢。專家認為，兩類企業依靠自身研發無人駕駛汽車均有利弊，合作則可相輔相成，政府應搭建平臺促進兩類企業合作，加速國內無人駕駛汽車產業的發展進程。

 

　　再者，建立汽車工業新投資體制。“對于傳統汽車企業而言，維持生存已屬不易，發展新能源、無人駕駛技術更是捉襟見肘。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光說，建議參照國外風投主導高風險項目的模式，在國內完善投資體制，引導社會資本進入高科技、新領域項目。