港鐵上蓋物业。

　　李哲

　　港鐵上蓋會否發展公營房屋?特首林鄭月娥說，報道屬揣測性;發展局局長黃偉綸則指，政府持開放態度。無論如何，社會各界已經熱烈討論，有人還建議應百分百發展為公屋。本文無意探討消息孰真孰假，因為更值得留意的，乃到底港鐵上蓋應否發展公營房屋，以至香港意識形態正朝哪個方向前進。

　　靚位發展公屋不符效益

　　眾所周知，港鐵上蓋發展價值極高，環顧現時各站便有一棟棟豪宅;再加上，傳言中的選址位處大嶼山小蠔灣，既鄰近機場、迪園等重要基建，也鄰近港珠澳大橋亦即粵港澳大灣區，存在服務相關從業員的住屋需要;由是觀之，將該「靚位」發展成為公屋，這是否土地效益最大化的出路呢?又能否最有效地滿足相關經濟發展及上班族的需要?

　　事實上，香港一直有套「財富再分配」模式，即一手靠拍賣靚地或補地價之類，來掙取龐大財政收入，另一手則拿盈餘來興建公屋，畢竟後者就財政而言是入不敷支的;換言之，箇中玩法就是拿價值較高的土地來賺錢，倘若反過來做，則恐損害公共財政以至公屋興建的可持續性。正如今年度財政盈餘高達1380億元，地價收入便貢獻了1636億元;換言之，假若地價收入為零，則會錄得財政赤字了。必須釐清，以上所講不等於「高地價」政策，而是「拿高價值的地來賣」的政策，兩者是有分別的。

　　當然，有人會說，現在庫房嚴重水浸，少賣一點土地作私宅用，多拿一點土地撥為公屋，以今日政府而言絕對有能力應付。這說法沒有錯，但展望將來，港鐵上蓋發展公屋的先例一行，實不排除日後所有項目都要面對政治壓力並不得不效法，是故後續影響肯定是長遠的以至永久的。不禁要問：今日這個大嶼山項目尚且如此，那麼，他日的沙中線及其他線的上蓋項目呢?是否都要悉數發展公屋?

　　私宅業主應讓出房間?

　　除了上述實際考慮，另外還有道理上的考慮。始終，該項目發展權在港鐵手裏，其盈虧亦要算入港鐵帳上。一來，如果政府要求——或強制——港鐵讓出發展權，這是否侵害了私有財產之權益?二來，一旦撥作公屋的話，政府會否理賠港鐵的潛在售樓損失?有關金額又要怎樣計算?這無疑是複雜問題，查實現在大量棕地不得不丟空曬太陽，無法取得補地價共識便為一大主因。當然，贊成廣泛使用《收回土地條例》即強徵土地者大有人在，而同一道理亦可適用於港鐵身上。不過，凡此種種又是否合情合理?會否違背香港一直賴以成功的資本主義制度?

　　雖然說，政府分屬港鐵大股東，而港鐵也應履行社會責任，可是，公眾利益不應被無限放大，除大股東外也要照顧小股東利益。打個比方，如果讀者是名業主，現在有人打着社會責任旗號，叫你將單位部分空間(例如一間客房)撥作公營用途，例如讓公屋輪候冊人士入住;試問，這又是否合情合理?只要易地而處，思考自然豁然開朗。退一步言，若說私樓方面政府沒有業權，然則，公屋或居屋的單位呢，其住戶又應如何自處?無疑，港鐵正正面對類似要求。

　　莫使私產變公有共產

　　不必諱言，民粹思潮正在香港抬頭，左傾幅度且愈來愈極端。其中，私產權益似乎不再獲得尊重，尤其是所謂大財團的私產;取而代之，則是亟欲將此公有化、甚而化為共產。

　　香港發展至今，資本主義的副作用日益浮現，基層生活亦愈見困難，所以一定程度地增加福利投放，誠是無可厚非並屬非常適切的安排。不過，要說因此極端地一面倒左轉，發展出仇富甚而掠富的狀況，則恐是個極危險的朝向。畢竟，歷史經驗證明，私有化縱有萬般不好，但也有其高效公平等好處，反觀公營化則肯定說不上好，更莫說是最好制度;兩相平衡之下，前者必然較後者為佳，而這亦為香港一貫賴以成功及較其他地方優勝之處。

　　適當地增加公營房屋的比例，好像「長遠房屋策略」訂下公私營六四比的供應，正是正確出路;當中，因應當前市況尤其置業艱難，應否進一步調整至七三比，社會各界誠可深入討論，惟講到要百分百發展公屋，則肯定是太過偏激了。過去天水圍不幸地被稱為「悲情城市」，背後原因正為公屋太多、私樓太少，以致社區發展、配套、氣氛等皆極不平衡;相信港人並不善忘，為何今日卻打算重蹈覆轍呢?

　　港鐵上蓋應否發展公屋?如果是百分百的公屋，筆者絕對百分百地反對。即使是小部分發展公屋，亦恐牽涉到港鐵業權等麻煩問題。

　　查實，根據報道及官方回應指，所談及的發展項目實非「公屋」而是「公營房屋」，即包括居屋之類的資助房屋在內，甚至是包括尚待落實的「港人首置上車盤」等的新公營房屋。倘若有關方面能夠找出一個平衡辦法，沒有顧此失彼陷入極端民粹化，在尊重私有業權的同時又惠及市民上車，例如按筆者早前建議，由政府以市價在公開市場向港鐵購入單位，然後以若干資助折扣轉讓給合資格人士申購或租住(詳見《怎樣推行首置上車盤?》，2017年10月17日《香港商報》A3)，筆者則肯定歡迎之至。