【香港商報網訊】細觀古代中國，政治中心與經濟中心常常「分居」兩地，南北天各一方。為了解決這種「相思」之苦，往往需要在二者之間建立一種聯結，如開鑿運河以貫通南北，著名的京杭大運河便是如此產物。為了供養京師地區，運河便成為了向統治者輸送供給的專供渠道。其中，漕運調糧則是最主要也是最長久的一項浩大的國家工程。

　　歷代京師地點不同，但調糧的形式基本大同小異。京師作為都城，對糧食產生巨大需求。無論是長安、開封，還是北京均是如此，長安從關東調糧，開封從江淮調糧，北京從東南調糧。在政權初建時，調糧尚少，如唐朝初年，每年調糧大概只有10萬-20萬石。隨著政權的穩固，機構越發臃腫，京師及周圍地區迅速膨脹，調糧也大幅猛增，一般都會達到400萬-500萬石，甚至會達到700萬石。古代一石換算成今天的計量單位為62.5公斤，500萬石就是31.25萬噸。

　　在古時，長途運輸糧食只有走水運最劃算。海運風險大，內陸水運便成為首選。不是每一座京師都有河，水路為主，陸運為輔，於是，便誕生了漕運制度。

　　不管哪里的糧食，要想成為漕糧，必須經歷一個「選美」的過程，即要對米的品質進行精挑細選。首先要求米要乾圓潔凈，而且無潮濕、沒有任何摻雜方可裝船，負責驗收糧食品質的監兌官對此要出具通關米結才算正式過關。一旦裝上船后，再有任何差錯，監兌官、領運官及押運人員都要承擔責任。如糧食驗收未過關，將對交糧的各州縣進行相應處罰。如果在驗收時，就米的品質發生爭執，監兌官要取樣封存，送漕運總督和巡撫進行鑒定。

　　制定嚴格的先后通行秩序

　　各地糧船在運河里往返，那時的運河上也會堵船。為了提高通行效率，清政府制定了嚴格的先后通行秩序。通行的先后次序以距離京師遠近排序，山東河南糧船在先，江浙次之，兩湖糧船在后，江西糧船在最后。如果南方各省的糧船與江浙的糧船同時進入港口碼頭，要優先讓江浙糧船通行。省有省的排序，一省之中也有先后次序。如浙江省，嘉興府第一，湖州府第二，杭州府第三。每個府的糧船還要進行編號，分為一二三四等幫。雖有嚴格的通行次序規定，但常有不守規矩者，搞得清政府屢次頒發禁令以強調秩序。

　　調糧就需要糧船，負責漕運調糧的糧船都不是一般的小漁船，而是政府專門打造的大型商船。康熙年間糧船最多，糧船共有1.4萬隻，每艘船最少承載600石，最高可達1200石。而此時每條船的造價也由明成化年的120兩白銀增加至1000兩。明政府負責一半，清政府卻負責五分之一，其餘全部自籌，甚至還要負責押運的漕軍承擔，沉重的負擔便轉嫁給了糧農。農民在交糧時，每石米甚至都要多交五六斗的耗米，而漕軍方面給出的理由則是路費開支及糧食損耗。

　　如今，退去奢華的京杭大運河變成了一條小河，有的地方甚至都已乾枯無水，那些漕運調糧的任性往事更是猶如乾涸的河床，早已被時代拋棄和遺忘。