直升飞机坠落前在上空中飞行

　　直升飛機墜落在半山腰

　　9月21日，又一架通航直升飛機墜落并引發燃燒，機上兩人遇難。通用航空安全問題再次引發輿論關注。

　　根據民航總局發布的《2014年民航行業發展統計公報》，2014年通用航空事故為4起、死亡3人。記者結合已有的事故報道梳理發現，相比去年，今年的通航事故呈明顯上升態勢。年初至今，國內已發生11起通航墜機事故，致18人死亡。“如今通航安全事故較多，主要還是人為原因引起的。”中國民航科學技術研究院通用航空室主任張兵表示，尤其是未獲民航局報批就擅自飛行的“黑飛”，為通航安全埋下了隱患。

　　事實上，“黑飛”事件屢禁不止，已成為通航業內公認的禍患。多位專家表示，目前通航企業增長迅速，改善民航局監管手段亦很有必要，如果只是一年一兩次的檢查，有的企業容易過關，應考慮建立一個長效的安全管理機制。

　　今年通航事故明顯增多

　　9月21日，湖北同誠通用航空公司的一架直升飛機墜落并引發燃燒，機上有兩人遇難。記者撥打湖北同誠通用航空公司公開電話，前臺工作人員稱，該公司主要人員已經趕赴現場處理此事故。

　　就在一周前，重慶一家通航公司在執行航拍時不幸墜毀，機上4人全部遇難。今年以來，國內已發生11起通航墜機事故，致18人死亡、多人受傷。

　　相比于運輸航空，通用航空一般都是小飛機、低空飛行。用通俗的話來說，常見的大型運輸航空就是“空中大巴”，而通用航空則是“空中的士”。但較之運輸航空，我國的通航安全狀況不容樂觀。據《2014年民航行業發展統計公報》，2014年全行業未發生運輸航空事故，而通用航空發生了4起事故、死亡3人。2013年通航安全事故為13起、死亡6人。

　　另一方面，資本進入通航產業的熱情不減。目前通用航空業已經納入國家七大新興戰略產業范疇，政府也出臺了一系列鼓勵補助政策。在政策刺激下，各地通航產業園、通航公司如雨后春筍般出現。

　　民航專家林智杰表示，隨著國家放松通航管制，建立通用航空公司的準入門檻和購買飛機的審批條件都在放松，客觀上講，飛行器越多、飛行次數越多，發生的飛行事故就可能越多。在通航門檻放低的初始階段，面對較快發展的市場，面對新公司、新飛機、新飛行員較多的局面，通航安全監管還需要進一步完善，縮小和公共運輸航空業的差距。

　　安全監管宜疏不宜堵？

　　值得注意的是，今年的通航事故中，大多是因為“黑飛”造成的。多年來，各地“黑飛現象”屢禁不止，成為通航安全之痛。

　　“黑飛情況仍比較多，主要原因還是低空空域未開放，很多時候不讓飛。”張兵坦言，“如果審批很簡便，誰愿意這樣冒險？被抓到了懲罰也是很重的。”

　　“通航飛行審批不是難，是非常難。”愛飛行俱樂部董事長、資深機長陳建國亦對記者表示，按照相關審批程序，一次通航飛行往往需要提前一個月報備，兩三個月才能飛一班。飛行審批難，也讓飛行員無法經常練習，導致他們熟練程度不足，應對突發情況的能力也相對較弱。

　　傳統觀念中，通航往往與私人飛機聯系在一起，是“富人的游戲”。但實際上，通航在滅火、除蟲、航拍、石油勘探等作業領域，也發揮著重要作用。“有時候通航飛機急著要去執行消防任務，卻要7天審批時間，不‘黑飛’怎么辦？”業內人士稱。

　　在林智杰看來，對于通航的安全管理，不能是因噎廢食而一禁了之。對“黑飛”的治理，宜疏不宜堵，與其嚴管飛行審批，讓很多合規飛機、有證飛行員因難以申請空域不得不“黑飛”，還不如在簡化空域審批的同時，加強安全監管，讓無證飛行員無證航空器“不敢飛”，讓有證飛行員合規航空器“飛得好”。不過，空域改革的過程并不容易，也并非民航局憑一己之力就可辦到的。

　　在空域尚未放開之時，多位專家認為通航安全保障仍有改進空間。

　　張兵表示，新成立的通航企業主要精力放在抓市場去了，在安全管理這一塊的投入不是特別到位，建議通航企業加強安全培訓、強化安全意識，同時民航局也應提升對通航安全的監管手段。如果僅靠一年一兩次的檢查，通航企業很容易臨時調整到合格，但不代表平時操作時沒問題，如何建立一個長效的安全管理機制，把安全管理做得更扎實一些，是值得企業和監管方都來思考的問題。