今年早些時候，新加坡陸路交通管理局(LTA)將特斯拉Model S認定為“非環境友好車型”, 并對車主征收1.5萬美元的稅金。原因是新加坡將電動車消耗的電量折算成二氧化碳排量，計算結果認為Model S的二氧化碳排放量超標。此事一出，輿論嘩然，甚至有些伊隆·馬斯克的粉絲嘲笑新加坡政府數學不好，據說馬斯克本人也親自致電李顯龍商榷此事。

 

　　新能源汽車的間接污染常被忽視

 

　　其實，此事件的意義更多地在于它讓公眾了解到新能源汽車的并非想象中那么“清潔”。一般來講，公眾只看到了新能源汽車的直接污染排放量為零。 可是，從發電到電池的生產和處理，新能源汽車依然會有許多間接污染和排放，也就是業內經常爭論的“from well to wheal”（從油井到車輪）的能源效率和綜合碳排放。

 

　　此事件爭論的焦點在于兩個關鍵數字：發電廠每度電的二氧化碳排放量和電動車的耗電量。新加坡陸路交通管理局采用了1瓦時排放0.5克二氧化碳，以及Model S百公里耗電44.4度這兩個假設。兩個數字相乘，得到的是特斯拉每公里的二氧化碳排放量，從這個排放量看來，電動車并沒有比傳統能源車更環保。

 

　　伊隆·馬斯克和他的粉絲努力說服新加坡政府這兩個數字偏高，但他們也不得不承認計算邏輯和征稅的邏輯本身是沒有問題的。 首先，關于發電的二氧化碳排放量，在很大程度上取決于每個國家的電力結構，所以這個數值在每個國家是不同的。像我國以煤電為主，經測算，即使是電動車，每公里的碳排放其實也和內燃機汽車基本相同；因為傳輸路徑的差異，電動車的能源效率其實比內燃機汽車還要低。在已經不用煤炭發電的法國，電動車的每公里碳排放要比中國電動車低95%。

 

　　其次，電動車的每百公里耗電量也沒有統一的計算標準，這和車型、車重、駕駛方式等緊密相關。特斯拉公布的Model S的每百公里耗電量大約為24度，低于新加坡每百公里44度的數值。不過在大眾柴油門事件之后，不知還有多少人會相信汽車公司公布的官方數據。如果考慮到回收電池時的碳排放，那電動車的碳排放可能還會“更上一層樓”。汽油在使用過程中確實是污染重重，不過提煉石油的過程相對來說還是環保的。

 

　　新能源汽車會給電力行業帶來革命性的改變

 

　　從人類綜合福祉來看，"from well to wheel"（從油井到車輪）的碳排放計算邏輯無疑更有道理。要想實現真正的“清潔”，需要電網，車企，消費者共同努力，而且這個過程可能需要很多年。

 

　　在新能源汽車的發展過程中，有很多路徑可以選擇，其中比較受關注的包括天然氣汽車，混合動力和燃料電池。國家選擇電動車作為國家戰略，在我看來其背后不僅有石油安全，環境污染方面的考慮，現在，在許多城市的出租車行業被廣泛使用的天然氣汽車就可以達到這兩個目標，既便宜又環保，而且我國是天然氣大國。另一個考慮就是打造有中國特色的技術路線，打造在全球市場上有競爭力的制造業。

 

　　從更長遠的角度來看，我認為大力發展新能源汽車，可能會給電力行業帶來結構性甚至是革命性的改變。如果新能源汽車足夠多，新能源汽車其實就是一個小型的移動儲電站。如果像德國一樣，廣泛的使用太陽能，今后家庭再配備一個小型儲能電池，那么電池動力新能源車+太陽能+蓄電池科技將形成一種全新的電力業態。

 

　　在智能電網的發展下，大型電網就有可能將被“家庭化”, "智能化" 和“小型化”。白天太陽能發電，儲存在家庭儲能電池里，晚上在電力波谷的時間對電動車進行充電。電動車本身又是一個小型的、移動的儲能電站，第二天可以在辦公區域將多余的電上網賣給電力公司，對一定程度的波峰供電不足的問題有所緩解。這個假設基于到2020年，電池成本比現在便宜30%，即使普通家庭也能夠買得起新能源車蓄電池。這聽上去似乎有些夸張，可是要知道，在歐洲，太陽能平板的價格在過去7年間下跌了85%，這超過了任何太陽能的推崇者之前的想象。

 

　　所以說，發展電動車，說到底是一個博弈問題，甚至，是一個哲學問題。我們需要的是更系統化的解決能源和環保問題，而不是各行各業各自為戰。但是，這個美好愿望的關鍵一節，是怎樣解決廢舊電池的回收問題，而遺憾的是，迄今為止，這一問題在大多數國家，都還沒有比較明確的解決辦法。

 

　　（注：本文作者系瑞銀中國證券研究主管、亞洲汽車行業研究主管。本文僅代表作者觀點。）