蘭州黃河鐵橋，位於蘭州市城關區白塔山下，全長233.5米，總寬8.36米，為五孔下承式平行弦鋼桁架橋，由美國橋樑公司設計，德國泰來洋行承建，清宣統元年（1909年）建成通行。1928年，為紀念孫中山先生，改名為「中山橋」。蘭州黃河鐵橋素有「天下黃河第一橋」的美譽，歷經百年滄桑，暢通黃河兩岸。現為全國重點文物保護單位，蘭州市地標性景觀。

    黃河，哺育着兩岸人民，早在數千年前的石器時代，蘭州黃河兩岸即已孕育出了燦爛的彩陶文明。黃河，也阻擋着兩岸人民，在漫長歲月里成為兩岸之間的一道天塹。

    在黃河上修一座橋，讓天塹變通途，是縈繞在兩岸人民和過往商旅心中的千年之夢，蘭州先民也為之進行了千年奮鬥。

    黃河九曲十八彎，水流湍急，深溝、險灘、暗礁隱藏其間，「隔河如隔天，渡河如渡鬼門關」，想要乘木船渡過黃河，極其危險。

    人類在挑戰大自然的漫長過程中，最簡單最經常的方法就是藉助大自然的力量。在天寒地凍的冬天，隨着氣溫逐漸降低，黃河上漂浮着的一塊塊巨大冰塊逐漸相連成冰橋。兩岸人民藉助冰橋越河遷徙，或是貿易往來，也有爭搶掠奪，數千年慢慢交融。直到20世紀初，河面上的天然冰橋，仍是蘭州先民冬季日常過河的首選。

    冰橋，有季節性，時間短，在冬冰開結之時或解凍消融之際又極其不安全，特別是在溫暖氣候的歷史時期，更是無法生成。冰橋，無法滿足兩岸人民正常交往的需要。

    勤勞智慧的黃河兩岸人民在漫長的勞動實踐中創造了泅渡工具：革囊和皮筏子，用牛羊等動物的皮囊，吹鼓紮牢後夾於腋下，或系在腰上，或推扶着浮渡黃河；將多個牛羊皮囊串在一起，再用木框紮牢成皮筏子，載人運貨渡河。

    皮筏子是人民之橋，製作簡單便宜，使用便捷靈活，在數千年裡成為黃河中上游兩岸各族人民渡河交往的主要工具，推動着兩岸經濟文化不斷交流融合；皮筏子是文明之橋，讓彩陶之路、絲綢之路、東西文明交流之路得以貫通。

    皮筏子方便了兩岸人民數千年，但不夠安全，且載人運物規模也極其有限，特別是對於載重較多的商旅駝隊和人數眾多並有輜重的軍隊更是不便。在黃河上架一座橋，是兩岸人民和過往商旅，特別是征戰軍隊的迫切需要。

    為了軍事征伐和政治控制需要，具有雄厚財力的政府，在黃河上架設了浮橋。早在漢唐時期即已在黃河蘭州段架設了浮橋，北宋時期在金城關及河口處建有浮橋，都是臨時用完隨即拆除。

    浮橋，一般選擇黃河寬度較窄、水面略緩之地，在兩岸樹立木樁，將木船用繩索捆綁在一塊系牢在河兩岸的木樁上，再在船上鋪一層木板，作渡河運輸之用。

    在黃河浮橋中，最著名的就是「鎮遠浮橋」。鎮遠之名，反映建橋意在軍事政治。明洪武二年（1369年）明軍攻克蘭州，洪武五年，明將馮勝，在蘭州建造了浮橋，戰爭結束後，隨即拆除。洪武九年，明將鄧愈帥師定地，在蘭州城西十里建一座浮橋，為更好鞏固西北邊地，此橋被保留了下來，成為相對固定的渡河工具，取名「鎮遠橋」。因水流湍急，固定不牢，不易長久使用，九年之後，又移到了水流平緩、易於防守的白塔山下。

    鎮遠浮橋由24艘虎頭官船每隔五米上面搭建木板，再由兩根各長120丈的鐵欖固定在兩岸的四根將軍柱上搭建而成。

    鎮遠浮橋沿用了500多年，被譽為：「邊徼之要津，千古之偉觀」，它破除了千古黃河不架橋的神話，極大便捷了西北與中原腹地的貨物貿易，進一步促進了西部邊疆地區與中原的經濟文化交流，促進了中華多民族的融合，使中央王朝更易控制西北邊地。

    浮橋雖然提供了極大方便，但每當夏秋洪水來臨時，常有「連雨斷橋」的事故發生，嚴冬之時也需拆除浮橋，以防被冰塊衝毀凍壞，而且，每年維修管理費用也極大，勞民傷財，事繁費巨，蘭州有識之士一直希望建一個橫跨黃河兩岸一勞永逸的堅固之橋。

    1872年，晚清名臣左宗棠奉命為欽差大臣督辦陝甘軍務，在蘭期間他嘗試將建造跨黃橋樑付諸實施，與洋人進行協商，但終因洋商要價過高而作罷。

    三十餘年後，在陝甘總督升允、蘭州道、甘肅洋務總局總辦彭英甲的推動下，跨河橋樑終於開始了艱難的實施。清光緒三十二年六月（1906年），天津泰來洋行經理、德國商人喀佑斯來蘭遊歷，陝甘總督升允、蘭州道彭英甲等地方官員通過與喀佑斯的多番談判，商定了包修黃河鐵橋的相關事宜。光緒三十二年九月十一日（1906年）正式簽訂合同，合同簽訂後，德商委託美國橋樑公司設計，由德國泰來洋行承建，具體施工人員在天津上海招募，清光緒三十四年（1908年）正式開工。

    黃河鐵橋建設是一項巨大的工程，甘肅官民歷盡艱辛。造橋所需物料，大至鍋爐、起重機、鋼筋水泥，小到螺帽、鐵釘，全部從德國進口。泰來洋行負責將橋料通過海運運至天津港。甘肅方面負責點收料件並僱工卸貨裝運至碼頭附近的倉庫，辦完火車貨運手續後再僱工打包從天津碼頭運到天津火車站裝車，再運到北京豐台火車站卸貨倒車，再從北京運至河南鄭州車站。

    鄭州之後，全由民間運力運輸，更加複雜艱難。僱工裝車從鄭州靠人力畜力運至西安，最後再運至蘭州。從鄭州到蘭州的運輸主要靠騾馬大車、駱駝和人力推車，因為橋料體積龐大，運載困難，夏季天氣酷熱，騾馬熱死很多，遇雨雪運輸也得停滯。

    整個陸路運輸里程長達兩千餘公里，歷時23個月，完成了36批總重約150萬斤橋料運輸，僅材料和建橋設備運費耗銀高達12萬4千餘兩，幾乎占建橋總費用的一半，可見僅橋料運輸一項，費盡多少辛勞。

    為保證鐵橋修建工程的順利，陝甘總督升允、護理總督毛慶蕃、繼任總督長庚總攬全局，彭英甲負責處置、協調建橋的具體事宜，甘肅布政使司、按察使司通力配合，甘肅洋務總局委派官吏在工地負責監修、巡查和經辦雜務，泰來洋行從津滬聘請工匠六十餘名，在蘭州聘請泥木鐵工及小工最多時達五百餘人，整個工程有條不紊地開展。宣統元年六月十一日（909年7月）告竣，正式通車，這座由美國人設計、德國人承建、蘭州人參建的「天下黃河第一橋」歷時三載，終成大功。

    鐵橋正式竣工後，為了讓它更符合中國的建築風格，在兩岸各建了一座三楹牌坊，正面有升允題額「第一橋」，背面分題「三邊利濟」、「九曲安瀾」，概括了建橋的宗旨：暢通黃河兩岸、惠澤西北百姓、穩控西部邊地，也寓意了對未來的美好期盼。

    為永久紀念這一功在當代的重大工程，1909年夏，護督毛慶蕃決定「於鐵橋兩頭刻立石碑兩座」，並請前總督升允撰文，記述鐵橋的建造過程。

    1928年，甘肅省主席劉郁芬為紀念孫中山先生，手書「中山橋」匾額，懸掛於鐵橋南面的牌廈上，自此「第一橋」改名為「中山橋」沿用至今。

    蘭州黃河鐵橋的建成結束了黃河上游數千年來沒有永久性橋樑通行的歷史，讓天塹變通途，加強了祖國西北邊疆與內地經貿聯繫，推動了中華民族多元一體融合進程。鐵橋的建設，是西北地區運用西方科技文明的典範，體現了蘭州人民勇於吸取西方近代科技文明，積極推動社會進步的進取精神。鐵橋的建成，讓西部邊疆人民的向心力變得更強，與中央同心同脈牢不可破。

    鐵橋建成後經歷了風雨滄桑，見證着歷史變遷。抗戰時期，蘭州鐵橋讓蘇聯援華戰略物資順利運往前線，也成了日機轟炸的主要目標之一。1949年，在人民軍隊解放蘭州時，國民黨軍閥馬家軍依托鐵橋負隅頑抗，鐵橋遭受了戰火洗禮巍然不動。

    如今，黃河鐵橋已成為蘭州重要地標景觀，成為外地遊客來蘭必游之地。黃河鐵橋作為蘭州的百年老橋，見證了很多歷史，記錄了很多故事，早已融入了蘭州人民的生產生活，是蘭州人民的一份情感，是蘭州人抹不去的記憶。（來源 蘭州市文旅局）

    頂圖：蘭州黃河鐵橋