香港中華文化總會副會長兼監事長謝緯武
由香港商報、全球商報聯盟、廣西桂港交流合作促進會主辦，廣西壯族自治區政府及多間商業文化機構協辦及支持的「首屆桂港合作論壇暨廣西投資合作項目對接會」日前圓滿閉幕了。
筆者參加「論壇」及「對接會」，眼界大開，深覺我們香港人(包括政府官員及立法會議員)對廣西經濟文化的蓬勃發展，對在廣西南寧已舉辦了11屆的「中國東盟博覽會和商務投資峰會」這個大平台了解不夠，體會不深，有點「足不出戶」、「關起門來自說自話」，被某些傳媒的片面性報道及扭曲性的評論所誤導，看不到內地朝氣蓬勃、奮力向前的真實風貌。
廣西處於雲貴高原的東南邊緣，兩廣丘陵的西部，南部面向北部灣，全區人口4000多萬，其中少數民族人口為1800萬，是少數民族人口最多的省區。2002年至2008年連續7年保持10%以上的年增長率，是我國第二大農業省區，現人均GDP已超過13000元人民幣。南寧市面貌可謂月月新、年年新，一年一大變，其壯偉繁華而又多姿的南國新貌，令人驚嘆。
強化桂粵交通硬件聯通
廣西要繼續持久發展，需要加強桂港交流合作，而桂港交流合作要有實質性成果，桂港就必須與粵省攜手向前、親密無間。我在會上就此提出一條具實際意義的建議：由深圳西行的鐵路不應到港口就終止，應繼續通向廣西東邊的合浦古城廉州;同理，以珠海為起點的廣東沿海高速公路，不應到陽江就畫上句號，應繼續西進通向合浦。「要想富，先修路」，務實地講，要打造21世紀「海上絲綢之路」，不但要加強中國與東盟間的互聯互通，加強中國與東盟陸海空交通基礎設施，而且在中國西南部沿海的桂粵兩區省，更要強化交通建設的「硬件」聯通，只着眼於南寧與廣州的高鐵建設而忽略沿海沿邊的交通建設，是不利於桂、粵、港、澳四地合作，不利於港澳粵參與「中國東盟」這個「10+1」或「10+4」這個大平台交流合作，不利於廣西作為「中國東盟」合作橋頭堡的作用發揮的。
我的建議在會上獲得熱烈掌聲，不是我講得好，而是這個建議合乎事實，迎合人心，適合桂粵港澳四地經濟文化發展的客觀需要。廣東、廣西兩省區應把沿海西部通道打通，使香港人不但可於深圳坐高鐵東抵廈門，也可於深圳坐高鐵西抵北海，通往欽州、防城港，中越邊境的東興以及廣西首府南寧。桂粵應合作，盡早為湛(湛江)北(北海)鐵路立項，爭取中央支持，將之納入「十三五規劃」。
這條鐵路將廣西至關重要的北部灣經濟區與廣東以堪江為中心的粵西經濟區，以廣州、深圳雙城為中心的珠三角經濟區以及國際大都會香港直接聯繫起來，對鞏固與發展中國與東盟區域合作機制，對開發南海海洋資源，將港澳粵桂一起鍥進21世紀「海上絲綢之路」，締造東亞平等互利、合作共贏的「利益共同體型」的新型經濟關系，都是必要的，而不是可有可無的。
對廣西而言，更是非常必要的。廣東北部灣經濟區的核心地帶是現今的沿海北海(含合浦)、欽州(含浦北、靈山)、防城港(含東興、上思)三市，近代以來通稱為「欽廉四屬」(欽廉指欽州、廉州，四屬指合浦、欽州、靈山、防城四地)，在隸屬廣東管轄時稱為廣東「下四府」的「廉州府」(另外三府是雷州府、高州府、瓊州府)，現今世界上許多國家和地區都仍有「欽廉四屬同鄉會」。
由於歷史與地理的關系(歷史上四地歸廣東管，地理上湛江到合浦是沿海平地，交通方便)，當今的欽、防、北三市與廣東西部的湛江、茂名、雷州半島經濟是相互融合的，所以嚴格意義上的「北部灣經濟區」，應當是廣西東南部與廣東西南部與南海相連的大北部灣經濟帶。尽管欽、防、北三市現今與南寧為中心的整個廣西經濟政治融為一體，但經濟文化發展是不分省界區界的，怎麼能不在二、三百里平地上修條鐵路，把湛江與北海聯在一起，讓香港能通過深圳人、貨直達廣西北部灣經濟區，使港粵桂三地人流、物流在祖國南端暢通無阻，促進東亞經濟大發展，推動南海開發呢?
「一畝三分地」思想狹隘
筆者注意到，根據大會印發的廣西重點投資合作項目和旅游業重點投資合作項目，欽、防、北三市所占比重很大，說明港北鐵路實應早日修建通車。「特色園區」11個項目中，該三地占了5個，占45%以上。「加工貿易」35個項目，三地占了25個，占71.4%以上。「物流」41個項目中，三地占了18個，占43.9%以上。「旅游基礎設施建設」7個項目中，三地占了3個，占42.8%以上。「旅游綜合體」項目中，三地在12個項目中占了7個。「農業及工業旅游」項目，三地占了二分之一，「健康旅游」三地占了三分之一。這些數字，清楚顯示欽、防、北這個北部灣經濟區的核心沿海帶對廣西經濟發展有舉足輕重的地位，說明修建港北鐵路對廣西經濟發展，對21世紀「海上絲綢之路」的開發意義重大。
習近平主席在京津冀一體化問題上，批評了「一畝三分地」的狹隘思想。深圳到湛江、茂名鐵路修建了20多年，但很容易修，路程亦短的湛江北海(合浦)鐵路就是不修，甚至無人問津。尽管中央批准了「北部灣經濟區」，湛北鐵路仍然多年無望，妨礙港粵桂交流合作，難道「一畝三分地」的思想沒有作祟麼?