“不排除中國部分中心城市的千人汽車保有量可以達到歐洲水平，但考慮到中國國情尤其是人口分布和國土利用率，整體保有量水平不可能趕上美國，接近韓國比較現實。”張國方測算，目前中國汽車保有量超過1.7億輛，如果按照千人保有量300輛左右計算，中國汽車保有量的極限和頂點就是4-5億輛。

 

　　目前中國汽車市場的產能在2000多萬輛，與張教授預測的數據還有1000多萬輛的差距。很難想像再增加1000萬輛，這個市場會發展成一個怎樣的形態。但是有一點可以肯定的是，隨著中國車市進入微增長階段。35000萬輛或許意味著10年以及更長的時間來完成。

 

　　汽車產業如何在“中國制造2025”中扮演重要角色

 

　　中汽協常務副秘書長董揚對中國汽車市場依舊保持著樂觀的態度。雖然去年的發展速度比較慢，降到了4%左右。但未來肯定會觸底反彈，他預計2016年車市增長會在6%以上。而且董揚在最近召開的“清華大學汽車產業高峰論壇”上提出，中國汽車產業要在中國制造2025中扮演重要角色。

 

　　“未來五年，肯定是中國汽車產業創新能力增長最快的時期。因為在‘十三五’期間，花在創新上的錢肯定大于以往。”董揚說，“我們產值增大，各企業更重視，投入比例提高。而且‘中國制造2025’，我認為汽車產業當仁不讓，就應該做主角。如果把德國的工業說成是4.0，那么我認為中國的工業中的汽車產業是3.0。在德國工業4.0中，汽車產業就是主要的技術支柱，在中國也應該如此。”

 

　　談及汽車產業未來的發展速度，董揚表示，“不應該太快，也不會太快。”產銷增長應該和GDP增幅相當，而銷售額、增長值，相關稅收的增長應該高于工業平均增速。

 

　　筆者認為目前車市正處于時代拐點。傳統車企尤其是自主品牌車企想領軍中國制造2025，必須從自身出發，發展變化順應時代潮流。在互聯網造車勢頭下，傳統車企莫亂陣腳。

 

　　無論是車聯網，還是自動駕駛，在汽車智能化進程中離不開無線通訊網絡對汽車的支持，運營商在無線通訊網絡占據著絕對的優勢，這一點毋容置疑。也就是說，無論是中國車企，還是國際車企，都需要借助運營商的優勢發展自己的自動駕駛。只有強強聯合，才能實現雙贏。

 

 

　　隨著各家上市車企陸續公布年報，2015年里，共有22家上市車企均獲得了政府的高額補貼，合計金額超過110億元，而值得一提的是，2014年年底的這一數據為73億元，僅一年時間，政府的補貼額度漲幅高達六成。

 

　　在高額補貼下，22家車企2015年的凈利潤總額為643.96億元，但其18.35%的凈利潤由補助貢獻。甚至，22家車企中不乏補貼金額超過公司凈利潤的存在。

 

　　雖然目前以及以后很長一段時間，自主品牌在與外國與合資品牌的較量中處于弱勢地位，政府給予一定的補貼可以幫助自主品牌縮短與強者的差距。但是目前的問題是，政府的補貼似乎優點是“過分”了。

 

　　隨著中國品牌市場化日益加速，從長遠來看，過于依賴政策輸血的生存模式肯定不利于中國品牌車企發展。政府的巨額補貼，致使有些車企即使產品、技術沒有競爭力，銷量只有幾百輛、千余輛，甚至常年虧損，也依然能生存。甚至會出現本末倒置的情況，國家的補貼是拿來扶持企業進行研發和生產，而不是為了讓部分企業“騙取”國家的補貼。

 

　　除此之外，依靠政府補貼會讓車企一直處于“溫室”的環境中，不利于中國汽車市場良性發展。特別是當中國品牌發展到瓶頸階段，更不利于產業升級以及提升競爭力。

 

　　小結

 

　　3500萬輛或許是我們可以預見的終極目標。與其說更關注結果，倒不如把精力放在實現這個目標的過程中。自主品牌在尋找提升自己價值的辦法，各大合資品牌也開始在各個細分市場上提前布局。對市場覆蓋廣的合資品牌如今是在通過自己的品牌影響力和市場基礎在進一步爭搶市場份額。未來中國汽車市場依舊會是百家爭鳴的繁榮景象，SUV已經是一片焦土，下一個激戰的會是什么呢？我們拭目以待。