從2008年全球航運行業高位見頂以來，行業已經在低迷中徘徊了9個年頭，波羅的海指數於2016年一季度創下低位290點，但其後指數大幅度反彈，市場亦開始炒作航運股，港股乾散貨船運代表公司太平洋航運(2343)的走勢亦是如此，隨著2016年韓國最大航運公司之一韓進海運申請破產保護，太平洋航運走勢已扭轉。　　

　　議價能力較同業佳

　　太平洋航運的主要業務是運送乾散貨，於2016年貨運量中38%來自建築材料，32%來自農產品，13%來自金屬，11%來自能源，6%來自礦物。與同業可比標的相比，太平洋航運最大營運優勢為其船舶租金較市場平均為高，體現公司在較差市況下具有一定議價能力。公司於2016年小靈便型及超靈便型乾散貨船的現貨市場日均租金凈值分別為5500美元及6710美元，太平洋航運貨船收入優於貨運市場指數。

　　集團錄得小靈便型及超靈便型乾散貨船的按期租合約對等基準的日均收入為7040美元及7360美元。2016年平均日均收入則增至6400美元及6430美元，較小靈便型及超靈便型乾散貨船現貨指數分別高出44%及21%。

　　管理層指最壞時期已過

　　雖然集團至去年底止全年虧損擴大3.7倍至8650萬美元，但富瑞發表研究報告指，太平洋航運去年的虧損大致符合市場預期，指在業績會上管理層的看法較早前樂觀。管理層直言最壞時期已經過去，今年需求增長將超越供應增長，主要由農產品及建築材料所帶動。該行維持2.1元目標價及「買入」評級不變。

　　另外，集團計劃增加自營船隊，尤其是日本制造的二手貨船。富瑞認為公司增加產能，意味運費快見底;短期而言，產能將主要撥作利潤率較高的短期租賃貨船業務。該行對乾散貨運市場更為正面，因行業基本面好轉，運費上升帶動下需求增長終於超越供應增長。不過，該行預期今年運費仍未能使業務達至收支平衡，料於明年會實現盈利。

　　其實，此前航運行業面臨最大的困局就是運力過剩，而行業中玩家並未減少，而Hanjin破產意味著行業中一些營運質素較差的公司或無法再持續營運下去，行業或將迎來久違的洗牌，從而從源頭上改變行業運力過剩的情況。

　　Dingle

　　(欄目逢周三、五、六刊出)