比亞迪集團在一份聲明中表示，如果得到印度政府相關的政策支持，公司對進入印度市場"充滿信心"。公司稱將擴大其在印度的投資，但沒有細說如何拓展業務和市場份額。
印度政府智庫“國家轉型委員會”(NITI Aayog)5月12日發布的報告稱，計劃到2032年實現印度所有汽車電動化該計劃由莫迪總理領頭，並提議降低電動汽車的稅率和利率，限制汽油柴油汽車的銷售。(也就是說到那一年，印度市場上不再出售汽油和柴油汽車)。
盡管印度政府智庫“國家轉型委員會”發布的報告還沒有被正式采納，但據稱政府很有可能基於此制定新的綠色汽車政策。如果是這樣的話，表明印度將緊跟中國的步伐大力推動節能汽車科技的發展。
可以肯定的是，印度計劃大力推動電動汽車發展，這對打算進入印度市場的中國汽車品牌來說是個好消息，對於比亞迪(BYD)和上汽集團(SAIC)此前已在電動汽車技術領域有所投資的中國汽車廠商來說尤其如此。
今年早些時候，上汽集團設立了一個印度辦事處，計劃購買印度西部的汽車生產工廠。上汽集團發言人沒有就公司在印度的計劃作出詳細評論。
由沃倫·巴菲特支持的比亞迪集團早前已在印度建造電動公共汽車，而比亞迪的競爭對手長安汽車稱將在2020年前進入印度市場。
比亞迪集團在一份聲明中表示，如果得到印度政府相關的政策支持，公司對進入印度市場“充滿信心”。公司稱將擴大其在印度的投資，但沒有細說如何拓展業務和市場份額。
正如某業內人士說所:“對於進入市場的新品牌來說，它們有機會建立起現代創新的品牌形象。”
但是，如果進一步從印度自身發展電動汽車存在的困難，從印度汽車行業現有格局和電動汽車市場格局等方面分析，中國車企要抓住印度電動汽車發展中的機會並不是很容易。
高成本和基礎設施制約
發展電動汽車首先要解決動力問題，現在仍有3億印度人用不上電。同時由於電池成本很高，電動汽車售價昂貴;且印度缺少汽車充電站，這些都是印度電動汽車發展要面對的難題。
也就是說，當下，過高的電池成本和薄弱的基礎設施制約著印度四輪電動汽車的發展。
不過為了提升四輪電動汽車的銷量，印度政府正在進行各種嘗試，試圖打造一個更加完善的生態環境。打造成熟的電動車配套基礎設施也是政府努力的方向，比如建造更多的充電站、降低電池生產成本。
我們再來看看，印度汽車市場電動汽車的盤子有多大?
根據彭博社《全球新興電動汽車市場展望》報告的數據，目前，電動汽車銷量在全球主要汽車市場中的增長非常迅速，但在其他地區卻呈現出非常不均勻的態勢。
目前，全球仍有多個潛力巨大的重要汽車市場幾乎還沒有電動汽車的存在，而且這種情況看起來不太可能在未來3到5年內發生改變。
全球4個主要市場(中國、西歐、北美和日本)在全球電動汽車銷售中所占的比例高達98%;2016年，除了這4大市場之外，全球其他地區的電動汽車總銷量僅為16,600台。
印度電動車制造協會數據表明，2015-2016財年，印度電動車銷量達到2.2萬輛，同比增長37.5%，不過其中僅有2000輛為四輪電動汽車，其他均為兩輪電動車。
Mahindra Electric(馬恒達電力車)是目前印度唯一一家出售四輪電動車的汽車生產商。最近，沃爾沃(Volvo)、BMW和豐田(Toyota)等多家汽車廠家也向印度市場投放了多款插電式混合動力車。特斯拉(Tesla)也表示，Model 3將在今年進入印度市場，但考慮到這款電動車超長的等待名單，這種可能性並不大。
政策轉向，忽視混合動力車
印度電動汽車計劃提議重點關注電動汽車，但提議忽視了印度傳統混合動力汽車，例如日本豐田的田凱美瑞混合動力車、本田雅閣轎車以及鈴木的所謂輕混合車。
混合動力汽車，一般是指油電混合動力汽車，即采用傳統的內燃機(柴油機或汽油機)和電動機作為動力源。輕混合， 也稱輔助驅動混合， 驅動車輛的兩種動力源中， 依靠電池-電機功率的比例增大， 內燃機功率的比例相對減少。
行業高管和分析師們認為，這將導致對印投資延遲。“所有這些政策變動都會影響未來產品與投資”，英國簡氏集團南亞經理古普塔這樣說道。他還說大部分汽車制造商都需要重新思考產品發布，特別是混合動力汽車。
此前大多數汽車生產商將混合動力車作為汽車電動化的一塊墊腳石。豐田日前在印度發布了豪華混合動力汽車品牌普瑞斯(Prius)。而現代汽車(Hyundai Motor)計劃在明年發布首款混合動力汽車。
風神鈴木汽車、東芝和電裝公司計劃在印度投資200億日元(合計1.8億美元)建立鋰離子電池工廠，這有助於風神汽車建造更多混合動力車。
印度政府迅速轉變政策支持汽車電動化，這使得豐田和尼桑等汽車廠商觀望其在印度發展的未來，而現代汽車可能推遲其新產品發布。
“如果政府大力支持電動汽車發展而不支持其他如混合技術，那么汽車廠家需要重新思考在印度的投資。”一位亞洲汽車品牌的總經理這樣說道。
新老競爭者都入局
對於中國車企來說，印度汽車市場的競爭格局也將會變得更為複雜和激烈。
由於印度過大的貧富差距和基礎設施的難以跟進，導致合資品牌和進口汽車所占比例並不算大，最常見的還是經濟實用、成本便宜的自主品牌和性價比高的低廉日系車。
如塔塔汽車在印度當地占據了60%以上的市場，除此之外馬恒達汽車也是銷量極佳的品牌之一，馬恒達也是唯一一家印度電動汽車生產商。而鈴木是印度神車，市場占有率超過46%(據印度時報報道)。
這些都為印度發展廉價的緊湊型電動轎車鋪平了道路，這些在印度汽車市場和電動汽車上本來就具有優勢的廠商更有可能把優勢轉移到電動汽車市場。
比如，特斯拉接下來幾個月內可能將旗下產品引入印度。而利用此前在Nano、VistaBolt和Ace的技術，塔塔汽車剛設立的科技孵化器TAMO也正在從事新型電動汽車的研發。馬恒達集團更不用說了要把電動車市場做到底，在推出E2O和Verito兩款車型之後，這家企業試圖通過賓尼法利納品牌打造一款豪華電動車，以抗衡特斯拉。
同時新興公司也在借助各種優勢和資源優勢入局。
比如，4月13日，印度最大的打車平台Ola獲得日本電信和軟銀共2.5億美元的融資，Ola計劃將其中大部分資金用於在印度一線城市開展電動車試點項目。
此前，軟銀社長孫正義曾透露，Ola可能會聯合電動汽車制造商及印度政府共同打造一個由一百萬輛電動車組成的出租車車隊。
與此同時，為了節省運營成本、提升運營效率，線上零售商BigBasket、食品配送公司Swiggy和Flikkart也已經與電動車制造商開始試點電動車物流運輸項目。
政策准入
此外對中國車企來說進入印度電動車市場還面臨准入問題。
印度傳統上一直推動外國企業在國內進行生產，或於當地進行采購。但去年印度政府修改規例，容許擁有單一品牌的企業有更多時間來達到有3成采購是來自印度的規定，不過許多外國公司仍然認為規定太過繁複。
特斯拉總裁馬斯克表示推遲今年夏天在印度銷售汽車的計劃就是因據印度規定必須有3成的零件要在當地采購，顯然集團於印度未能做到這一點。而比亞迪(BYD)、上汽集團(SAIC)等要進入印度市場都采取在本地開設工廠的辦法。
總結:
根據IBEF的報告，印度機動車市場規模(含二輪車)從2015年的740億美元，會逐步發展到2026年2600億~3000億美元的市場規模。印度預計未來十年，印度將成為世界上第三大轎車市場。同時到2020年，印度將開始執行史上最為嚴格的車輛排放標准BS-VI。屆時，印度政府希望將電動車銷量提升至600萬輛。
我們綜合分析了印度電動汽車發展現狀與困難(能源，基礎設施)，印度汽車市場的競爭狀態與准入政策等，雖然挑戰不少，但沒人能忽略這個高速成長的印度汽車市場。對於中國車企來說，借印度政府大力推進電動汽車轉型之際抓緊布局未來也是非常必要的。
