港铁昨宣布，根据可加可减机制，今年6月起将加价3.14%。消息甫出，马上惹来各方骂声，批评港铁坐拥大量盈余依然加价，以至认为去年刚完成检讨的票价调整机制应再优化。

 

　　在可加可减机制下，除非香港经济出现严峻困难，否则很容易沦为只加不减。目前机制的基本计算办法，乃代入上一年度的通胀率，再加上运输业工资数据，并扣减港铁承诺的0.6个百分点；于此基础上，还会视乎利润分享机制以及延误罚款，来向乘客提供车费优惠折扣。可以看到，除非香港陷入通缩及人工下跌，不然港铁都难以减价；毕竟，在百物腾贵、成本增加下，港铁也不应该加价吗？为了响应社会及政府诉求，港铁亦有跟乘客分享利润，发生事故后还会回赠乘客。今次的3.14%加幅虽貌似不低，但这是拨入之前未加幅度所致，因为去年计算得出的1.49%未超过1.5%加价门坎；换言之，在去年港铁没有加价的情况下，乘客已少承担了一年的加价影响，省下了一年的潜在票价加幅。何况，今次票价调整之后，绝大多数的实际加幅都少于1元，受惠利润分享及延误罚款港铁还会提供半年「九七折」优惠，亦即于此期间几乎抵销所有票价增幅。总的来说，任何一位消费者均不希望加价，这诚无可厚非；不过，如果加价是合理合适、并为可负担的，现行机制已将多项民生和经营因素考虑在内，则社会实不宜盲目地逢加必反。难道说，唯有当票价机制只减不加，各界才终于收货？

 

　　港铁几乎年年赚大钱，去年盈利就高逾168亿元；其几乎年年加价，难免予人赚到尽或贪得无厌之感。可是，港铁除了是种公共交通工具，同时也是一间上市公司；在向股东负责挣钱派息之余，现在又与全港乘客分享利润，环顾本港以至其它地方的公共事业，这肯定不是一个普遍做法。值得留意的是，港铁业务日渐多元化，所谓赚大钱并非纯粹取自乘客口袋，而是广泛见诸各地各范畴。最新业绩显示，香港客运业务仅贡献港铁盈利不足10%，连同车站商务亦只占37%左右，来自物业发展及物业重估的盈利反而更加之多，有人甚至形容港铁已是一家地产公司；换以收入衡量，港铁亦有超过40%是来自香港以外的市场，包括澳洲占18%、中国内地占14%、瑞典占9%、英国占2%，随着港铁不断扩大业务领域，境外收入占比势必愈来愈多，就如去年便较前翻了一倍之多。由是观之，以港铁赚大钱为由来反驳票价上调，好像有点不相干。再者，公平地言，假若港铁票价真个完全跟盈利挂耻，一旦公司蚀本，是否就可作为港铁大加票价的理由？届时社会又会否觉得，港铁将自身经营问题转嫁至乘客身上？输打赢要的思维并不要得。

 

　　说到底，为了确保公共事业的可持续经营，并且继续提供优质服务，容许经营者一定程度地有利可图诚是必由出路（其6.7%的平均股东资金回报率绝不算高），关键只在于所索收费及价格调整机制是否合理合适。无论如何，任何机制都有优化空间，例如怎样更好考虑不同因素，惟优化目标却不应放在逢加必反，这无疑是理性务实地进行讨论的一大前提。