日前，中國汽車工業協會對外發布了3月份新能源汽車銷量。數據顯示，3月新能源汽車產銷分別達到1.43萬輛和1.41萬輛，同比分別增長2.8倍和3倍。其中純電動車產銷分別為9504輛和9390輛，同比增長4倍和3.5倍。今年前3月新能源汽車產銷量分別達到2.72萬輛和2.65萬輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍，其中純電動汽車產銷分別完成1.61萬輛和1.54萬輛，同比分別增長3.8倍和3.7倍；插電式混合動力汽車產銷均完成1.11萬輛，同比增長均為2.1倍。

 

　　單純從數據上看，一季度新能源汽車的產銷量已經接近2013年全年成績。因此，國泰君安研究報告認為，2015年新能源汽車的投資增速出現期末效應，迎來銷量真正爆發的第一年，行業基本面出現拐點，預計銷量達20萬輛，2016年預計增長50%至30萬輛。

 

　　新能源汽車迎爆發式增長

 

　　“我們原本的預期是能達到100輛，但事實上，我們的訂單量已經接近200輛。”北汽新能源汽車公司相關負責人欣喜地對《第一財經日報》記者表示。據其介紹，上述200輛的訂單是北汽新能源3月初在上海正式開賣后，不到一個月取得的成績。“所以我們原本預計今年在上海的銷量是5000輛，但現在來看，這個目標有點保守了。”上述負責人如是表示。

 

　　與北汽新能源汽車公司一樣，另一家上海本土的新能源汽車生產企業在今年一季度也取得了不錯的成績。據記者了解，一季度上汽新能源汽車的銷量已經達到1800輛，大幅超越同期。“目前我最愁的問題就是有了訂單沒有車。”上汽榮威的一家經銷商人士告訴記者。據其介紹，從去年國家針對新能源汽車免購置稅以來，其店內新能源汽車特別是插電式混動車榮威550plug-in的銷量便快速上升，“現在我手里積壓的訂單有30~40張。”上述人士表示。

 

　　與此同時，比亞迪汽車發布的數據顯示，其3月新能源車型銷量達3039輛，今年一季度為7676輛，同比增長155.6%。除此之外，據記者了解，包括康迪、眾泰等新能源汽車生產企業，一季度新能源銷量都迎來快速上漲。也正因如此，業內人士預計，今年新能源汽車的銷量將有望同比增長3倍以上，達到25萬輛左右。

 

　　政策主導新能源車銷量

 

　　快速增長的背后，若論及原因，最重要的莫過于政策的大力支持。據記者統計，在80多個新能源汽車應用推廣城市和地區中，有近一半的城市和地區已經出臺了相關的補貼政策，而這其中，北京、上海、廣州、深圳等一線以及限購城市，針對新能源汽車補貼“空前”。

 

　　以上海為例，在財政上，上海市政府不僅給予消費者與國家補貼1:1的現金補貼，包括嘉定、浦東在內的區政府還額外增加了1.5萬和2萬元不等的補貼。以一款指導價為24.88萬元的榮威550plug-in為例，在浦東購買最終的價格僅為16.08萬元，還可以獲贈一塊免費上海牌照。而以最低指導價超過20萬元的北汽EV200為例，算上三重補貼以及北汽的優惠，最低售價僅為6.48萬元，與此同時，還將享受到上海牌照。

 

　　“正因為如此，最近我的客戶中出現了這么一類人，就是拍牌不中轉而投向新能源車的。”上海地區一位北汽的經銷商人士告訴記者。而上汽乘用車方面的情況也是如此，有經銷商人士向記者透露，在3月車牌拍賣結束之后，有不少多次拍牌未中的消費者就將目光投向了榮威的新能源車。“確實，在限購城市，新能源汽車的接受度會比其他城市更高。”比亞迪汽車公關部人士對記者表示。據其介紹，比亞迪旗下新能源汽車，銷量最好的城市并非其企業所在地，而是上海，究其原因，就是因為上海車牌難求的大背景。

 

　　綜合3月的上海車牌拍賣情況可見，目前上海車牌的價格在7.5萬元左右，而上月的中標率僅為5.6%，也就是說即便是消費者愿意出高價，但最終18個人僅有1人能如愿獲得車牌，也正因如此，售價不足6.5萬元的北汽新能源汽車有著良好的市場表現。

 

　　上海之外，為大力推動新能源汽車發展，包括北京、廣州、深圳等城市都拿出了新能源汽車的專屬號牌，而國家相關部門也提前針對新能源汽車的發展，做出了未來的推廣意見稿。可以預見的是，在未來的一段時間內，政策對新能源汽車的支持仍將持續。

 

　　市場化仍是唯一出路

 

　　“雖然從政策上，國家對新能源汽車的支持不會放松，但在具體的支持方式上，未來肯定會有新的變化。”國內某車企人士對記者表示。在汽車分析師張志勇看來，如果單依靠政策補貼，新能源汽車也不可能獲得自立和全面發展。

 

　　也正因如此，從政策層面看，雖然國家四部委去年至今年來多次出臺政策鼓勵新能源汽車發展，但事實上，針對新能源汽車的補貼，卻從今年起開始出現逐年退坡之勢。不僅如此，在此之前，曾有消息稱，或許到2020年，國家對新能源汽車的補貼將逐步退出。到那時候，一個新的問題將拷問著每一家生產企業——如何實現新能源汽車的市場化？

 

　　要實現新能源汽車的市場化，不僅需要在上游整合資源，完成對核心零部件供應體系的把控，還必須推動終端基礎設施的布局完善，不僅如此，如何讓消費者從傳統燃油車的消費習慣中走出來，接受新的事物，都成為車企面臨的一系列考驗。

 

　　“因此，發展新能源汽車，不僅是技術上的突圍問題，還包括模式上的創新問題。”張志勇認為。雖然從目前來看，新能源汽車推廣面臨的最大問題在業內看來是充電樁不足，但充電樁不足很大程度上也緣于投資方對新能源汽車的銷售前景無法判斷。可以想象的是，如果新能源汽車的私人接受度大幅上升，那么充電樁的問題也將獲得解決。

 

　　或許正因這樣，在技術突圍的同時，上述新能源汽車的生產企業也將重點放在了模式的創新和觀念的普及上。上汽乘用車的內部人士告訴記者。在她看來，只有讓更多人了解了新能源汽車，才可能有進一步的市場空間挖掘。此前，榮威新能源還曾牽手一嗨租車以及同濟大學等高校，開展新能源汽車的分時租賃業務。而北汽新能源也推出“一元體驗”以及“Erunning”等系列體驗式活動，以此增加與消費者的接觸面。

 

　　而在產品層面，在政策的鼓勵下，新能源汽車的產品選擇以及品質也有較大提升，在2013年9月前，進入國家公告的新能源乘用車僅有屈指可數的幾款，而從去年開始，包括外資、合資以及自主品牌都加速進入這一市場，進一步豐富了消費者的市場選擇空間。在張志勇看來，眾多車企的進入，有利于進一步拉低新能源汽車的產品成本，共同做大市場蛋糕，并最終實現市場化。不過，這一天何時能夠到來，還沒有人能給出確切答案。