城市智庫香港經濟及物流政策研究中心袁尚文于承忠

　　近年的士服務引起的問題愈來愈多，引起市民廣泛關注，甚至希望有更優質之的士服務，這是否市民真正需要?交通擠塞日益嚴重亦是近年的焦點，某程度上都與的士服務未能符合市民需要有關。

　　其實，的士是香港的主要客運交通工具之一，亦是現時香港最高消費的交通工具，共有18138輛的士服務全港市民;包括15250輛市區的士(紅色)、2838輛新界的士(綠色)及50輛大嶼山的士(藍色)，平均每日載客量約100萬人次。

　　要細說香港近年的士服務的問題，其中一個問題便是牌價。此可追溯至1994年，因為自這年后，香港政府便再沒有發放新的士牌照。的士數量沒有增加，但市區人流卻不斷上升，更受自由行影響而帶旺。乘客及游客的增加使的士行業的收益相對提高。在僧多粥少的情况下，的士牌價便因而提高，由1994年的150萬一個升至現時的700萬，足以媲美樓價。

　　的士收入多了，變相令所謂的士生意「唔憂做」，因而導致服務態度及質素欠佳，從而衍生了「白牌車」，起初只用於載貨，其后更被用作載客，有意見指此乃對的士服務的一個懲罰。

　　Uber方面，它在2009年在三藩市創立，在全球已進占近300個城市。2014年6月，Uber打入香港市場。市民只須透過手機程式，輸入目的地，很快便會知悉車牌及司機的資料，用車與一般的私家車無异，現時數量約為300輛。雖然Uber「白牌車」的性質在很多國家均面臨法律的挑戰，特別是在多個歐洲國家被禁止服務，但它的發展潜力仍十分驚人。

　　的士服務受冲擊

　　Uber在香港的發展，至今仍未臻成熟。某程度上其中一大原因是政府不斷的打壓，將它歸類為「白牌車」，不停拘捕檢控。市民唯有繼續「硬食」的士司機的款待。

　　觀乎世界各地的Uber，雖然都是無法立足，但各有原因。

　　以日本為例，自從Uber進軍該國后，反應只屬一般。原因很簡單，便是的士服務太好了。曾赴日本旅游的朋友或許知道，日本的士收費雖然昂貴，但司機卻穿著整齊制服，比香港的巴士車長還要整潔。所有的士均裝有GPS，司機不須擔心繞路、走錯路，甚至對乘客說「唔識去喔，你帶一帶啦」。此外，日本的士均設有信用卡系統作繳費之用，非常方便。凡此種種，令當地人普遍繼續選擇的士。由此可見，不用政府的打壓、的士團體的抗議，只要服務做得好，乘客是懂得選擇的。

　　再以一海之隔的澳門做例子，澳門的Uber亦陷入死路，令Uber公司決定全面退出澳門市場。主要原因與香港相若，都是警方嚴厲的拘捕與罰款。比香港更甚的是乘客都被拘捕和處罰，所以沒有人再敢乘坐。澳門居民因而叫苦連天，與香港可謂同病相憐。

　　Uber的需求，足以證明公共交通與科技需要與時并進。市民希望能以最快最直接的方法往返目的地，當中不乏有能力付錢，而非在街上用半小時或以上，打電話到電台截的士的市民。的士業界不能再停留在十多年前的經營模式服務市民，必須要「升級轉型」。