塗子沛
10月11日中午，虹橋機場一架A320客機滑行起飛時，發現一架A330客機橫穿跑道。為避免相撞，該機長果斷起飛，從A330上方掠過，兩機垂直距離最短時僅19米。
這是一幕真正的生死時速，事後很多讀者都為虹橋機場捏了一把汗。民航部門初步調查的結論是，塔台管制員遺忘飛機動態、違反了工作標准，雙崗制落實不到位。A330機組也違反規定關閉了應答機。
其實，所謂的空難，不僅僅發生在天空，自從有機場以來，飛機在地面碰撞就一直是全世界航空業的重大威脅。有研究表明，由於機場內的地面事故，全球航空業每年損失達110億美元。其中，80%的事故是因為飛機和服務車輛相撞，但高達90%的損失，卻是因為飛機與飛機、飛機與工作人員或機場內其它移動物體發生碰撞造成的。
發生在上海虹橋機場的險情，我認為，有偶然也有必然。偶然易理解，必然則是因為每一次事故的背後，都是很多個小小的失誤和麻痹的疊加。這一事件說明，我們的機場管理還不夠精細化、智能化。
機場越繁忙，危險系數越高
十多年前，我第一次到美國，在肯尼迪國際機場，朋友介紹說該機場幾乎每一分鍾都有至少一架飛機起降，當時我驚歎於美國航空業的發達。
十年過去，中國民航業實現了大跨越式的發展。以飛機的多少為例，2005年我國的民航運輸飛機僅863架，到2015年底猛增至2650架。
最近因為一次會議，我邂逅了上海機場集團的總工程師。他告訴我，上海浦東機場每天飛機起降的架次為1300多架;虹橋機場每天起降架次為700左右;兩個機場加起來是2000架左右，即上海平均每分鍾起降1.4架飛機。
這一水平與法國巴黎相當，但與倫敦、紐約還有差距。
有差距的原因之一，是因為歐美的航空業起步早，有很多小飛機。小飛機載客量小，所以班次多，而中國的航空業，近幾年購置的絕大部分都是大飛機。
也正是因為大飛機多，我認為，中國機場管理的挑戰更大。原因很簡單，一樣的機場，一樣的起降頻度，小型飛機可以更從容，而機身越大，跑道就會越擁擠，機場調度的難度就越大。
從世界范圍內的經驗看，隨著飛機數量增多、起降頻次變密，機場地面的事故率就會增加。而且，機場的擁堵程度即使增加一點點，事故的可能性卻會呈指數型增長。
再以美國為例。1988至1990年間，美國機場由塔台管理的交通量增加了4.8%，結果機場因為跑道不當占用而導致的事件(runway incursion)卻增加了43%，幾乎是交通增量的10倍;1990-1993年間，交通量增加5.3%，事故率卻增加30%;1993-1998年，交通量增加2.4%，事故率增加67%。直到2003至2007年間，機場跑道的不當占用事故率才變得穩定，目前美國是每百萬次塔台操作會發生5.2次因跑道不當占用導致的誤闖或碰撞。
與美國等發達國家走過的路類似，我國民航業也正處於“飛機越多、事故越多”的上升發展期，萬不可掉以輕心。近5年，我國民航機場起降架次保持著10%左右的增長，同一時期的事故征候也隨之增加。
數據來源：中國民用航空局官網。事故征候是指不構成事故但影響或可能影響飛機安全的事件。
曆史上，飛機在地面相撞曾導致非常重大傷亡。1977年3月27日，荷蘭航空、泛美航空的兩架客機因為大霧，在西班牙北特內裏費機場之內高速相撞，導致583人死亡。
虹橋機場的化險為夷，是在千鈞一發之間經驗老道的機長決定臨時起飛，要問的是，幸運之神能眷顧人類多少回呢?下一次怎么辦?
機場管理需要更精細化、智能化
避免誤闖跑道、飛機碰撞，需要塔台、飛行員等對機場跑道上每一架飛機、每一輛汽車、每一名工作人員的狀態了如指掌。美國商業航空安全委員會的一份研究報告表明，經過技術改造、升級，誤闖跑道、飛機相撞問題可減少95%。
從世界機場的先進管理經驗看，我認為，要避免誤闖跑道事件，我們可以從以下三方面入手。
首先，改善跑道上的標記系統和地面監測體系。
以虹橋機場為例，該機場共有2條平行跑道，間距365米，是滿足E類飛機(307公裏/小時≤空速<391公裏/小時)使用的最小間距。2條跑道一起一降，飛機降落後常穿越起飛跑道再停靠航站樓。穿越必須收到塔台指令，確認起飛跑道無起飛客機才能進行。
完善的視覺引導系統，能夠為飛行員現場判斷提供醒目標志，為安全增加一道防線。一名執飛國際航線的飛行員朋友告訴我，除了塔台指令、飛行員判斷外，國外不少繁忙機場都已安裝跑道狀態燈。該系統能通過地面的探測設備，確定車輛、飛機的位置，再通過算法處理數據，結合空中交通運行情況、預計間隔控制燈光。他介紹說，新加坡、迪拜機場為紅、綠燈控制，美國機場為紅燈關閉、點亮控制。但據他了解，即便是國內最繁忙的機場，也還沒有裝備類似的系統。
其次，增加機場的智能監控設備。
在美國，一些機場已安裝“避免飛機地面碰撞”的專門物聯網管理系統。該系統通過在飛機上安裝傳感器、雷達，為機場配備具有拍攝功能的監控車，可以在飛機停放和滑行的時候監測飛機周圍的環境，一旦發現潛在的碰撞危險，系統就會為飛行員提供及時和准確的警告。同時，還可以監控機場內服務車輛、牽引拖車的情況，在飛機返航和維修期間及時發出危險警告。
機場內的監控車。
我注意到，針對釘子、碎石頭等道面外來物的威脅，2015年虹橋機場曾宣布，由雷達子系統和光學子系統構成的自動檢測系統，發現異物的性能“國內領先”。要問的是，能發現釘子，為何發現不了飛機?看來虹橋機場的監測明顯存在漏洞。
最後，建立全國性的機場事故數據庫，向全國的航空公司和機場開放，甚至和全社會共享。
吃一塹，長一智。美國聯邦航空管理局(FAA)官網的事故數據，細致到包括塔台錄音、事故調查報告、航班延誤及原因等等。美國航空管理局認為，正是因為重視對過去教訓的總結、數據的分析，美國近年商用飛機事故的發生率降至曆史最低水平。
目前，FAA已與超50家美國航空公司開展數據聯通合作，內容包括飛行員常見錯誤、空中管制錯誤和飛機零部件失效數據。通過與加勒比、中美洲和南美洲國家共享數據庫，近年來美國航空公司在24個機場進近(飛機下降時對准跑道飛行的過程)時發生潛在危險的比例下降了約50%，因為數據分析給全體工作人員指明了潛在的威脅。
中國民航局雖然每年都公布統計數據，仍缺少原始數據的公開和共享。我發現中國民用航空大學也建立了世界民航事故數據庫，但還過於粗糙。
通過對數據的總結分析，航空公司、機場才能制定出全面的應急方案，防患於未然。我建議，中國民航局可以牽頭，建立一個全國性的事故數據庫，記錄每一個機場的每一起事故，不能遺漏一起，即使這起事故沒有人員傷亡。我相信，如果可以用數據的形式記錄中國民航發展的每一處細微得失，並向行業和社會開放、共享，這對中國整個民航業的安全將大有裨益。