日前，東風汽車(7.220, 0.00, 0.00%)集團與一汽集團簽署戰略性合作協議，雙方共建前瞻共性技術創新中心。據悉，該創新中心將以智能化創新體系建設為突破口，圍繞新平台建設、網聯技術、電池發動機等五大領域深入合作，發揮各自優勢以增強市場競爭力。

　　此次如此高規格的合作，也讓剛剛消停的合併傳言再度喧囂，市場上甚至有說法年內將會完成合併。然而，拋開兩者合併的傳言，作為國內第二大汽車集團與第三大汽車集團之間的戰略性合作，央企間的聯手開拓前瞻技術，也將成為我國汽車產業發展的一個重要里程碑。

　　市場分析人士指出，兩者雖為國內大型汽車央企，但自主品牌在市場表現並未處於同樣的地位，此次戰略合作有利於兩者之間的互補，或有望引領國內自主品牌之間的合作開拓趨勢。

　　合併傳言再度高漲

　　據一汽集團與東風汽車發布的消息，雙方共同簽署了戰略合作框架協議，共同創建“前瞻共性技術創新中心”。其中，前瞻共性技術創新中心，將面向技術革命前沿，以創新驅動發展戰略為指導，以智能化創新體系建設為突破口，堅持“自主創新、智能引領、綠色發展、重點突破”的指導方針，將大力推進一汽集團與東風汽車在前瞻共性技術領域的研究。

　　根據協議，一汽集團和東風汽車將在創新中心的平台上，共同探索科技創新管理的新體制與新機制，共擔技術和投資風險，降低研發成本，以快速提高中國汽車工業前瞻共性技術的研究水平。

　　從本次雙方簽署戰略合作協議的高層領導來看，不可謂不重視。其中，一汽集團出席領導層包括徐平、秦煥明、滕鐵騎、金毅、董春波、王昭翮；而東風汽車的領導層包括了竺延風、李紹燭、程道然、劉衛東、溫樹忠、喬陽、楊青。此外，還有雙方相關職能部門、分子公司主要負責人出席會議。

　　然而，雙方如此大手筆的合作，也讓剛剛消停的合併傳言再度喧囂，被解讀為一汽集團與東風集團合併的前兆，甚至有消息稱兩者將在年底完成合併。

　　2015年，一汽集團原董事長徐建一因涉違規被調查，在當時大型央企領導人變動密集的大背景下，東風汽車原董事長徐平北上擔任一汽集團董事長。與此同時，時任吉林省委副書記的竺延風，則調任東風汽車一把手。

　　更為關鍵的是，當時正值國務院大力度整合國有資源，大力推進央企間的重組整合，以內強企業素質、外優市場表現，藉此實現行業產業的調整優化、轉型升級，打造世界一流企業。加上竺延風作為一汽集團的老領導，兩家國內大型汽車央企之間的“換帥”，也讓外界浮想聯翩，尤其是資本市場反應十分激烈。

　　只不過，與鋼鐵行業、造船行業、核電領域、高鐵行業相比，一汽集團與東風汽車的合併一直“只見雷聲不見雨”，並沒有任何實質性進展消息傳出，一切只停留在傳言中。

　　實際上，一汽集團與東風汽車合併的利與弊，在業內也存在諸多分歧。反彈者認為汽車行業與其他行業相比，有特殊性，兩個汽車巨無霸的簡單合併，並無資源互補性，尚不如讓兩者各自搶占市場。而支持者則認為，從各自發展來看，自主品牌發展並非十分出色，不破不立，兩者合併能集中資源辦大事。

　　戰略合作謀求資源互補

　　然而，拋開兩者合併的傳言，作為國內第二大汽車集團與第三大汽車集團之間的戰略性合作，這將成為我國汽車產業發展的一個重要里程碑。

　　數據顯示，東風汽車去年銷售汽車427.67萬輛，同比增長10.44%。其中，東風自主品牌汽車雖累計銷售137.74萬輛，同比增長13.03%。但尚未形成一個強勢的東風品牌，東風風神、東風風行、東風風光等只是在各自的細分市場，實現了銷量同步增長。

　　同樣，一汽集團去年雖然實現累計終端銷售314.7萬輛，同比增長10.9%，超額完成了年初制定的銷量目標。然而，自主品牌的佔有率卻不足19%。

　　與之形成鮮明對比的是，國內地方性國資車企與民營車企，在自主品牌方面已取得長足進步。其中，廣汽傳祺在短短的幾年間，產銷規模便突破了37萬輛，今年更是要達到50萬輛；而長城汽車(12.880, -0.13, -1.00%)去年銷量便超過了100萬輛，利潤也超過了100億元。

　　市場分析指出，市場規模相對較小的背後，則是產品競爭力相對較弱，而更深層次原因是研發力度的不足。此次合作將實現央企間的合作，實現資源互補，實現共性技術的突破。

　　竺延風表示，東風與一汽一直在積極尋求更加深入、廣泛、對雙方發展有著積極意義的合作項目。經過前期在變速箱和發動機等領域的合作交流，雙方決定建立規模更大的合作項目，共建前瞻共性技術創新中心。今後雙方要深入溝通交流，打開思路，推進選址工作，創新體制機制，廣納人才並激發人才活力，同時要固化東風汽車公司與一汽的互訪機制，使雙方的合作不斷有新的成果。

　　將拉開國內大型車企合作序幕

　　事實上，大型汽車集團之間合作開發共性技術，在國際間相對普遍。 2014年，日本為縮小與歐洲在小型發動機技術上的差距，豐田、鈴木、日產、富士重工、本田、馬自達、三菱和日本汽車研究所等簽署合作協議，共同開發小型柴油機、渦輪增壓、顆粒回收、做功效能等方面的發動機最基本問題。

　　然而，我國自主品牌雖然經歷了十多年的發展，即便百萬級別的車企相繼出現，但依舊處於單打獨鬥的局面。

　　2012年，廣汽集團(25.450, 0.11, 0.43%)曾與奇瑞籤署戰略聯盟協議，雙方將在整車開發、動力總成、零部件領域、研發資源、節能與新能源汽車、國際業務、生產製造管理等方面共同規劃、合作開發、交流共享等多個方面。

　　不過，這一合作並未有實質性展開，最終雙方的合作不了了之。

　　一汽集團與東風汽車的本次合作，一旦得以落實深化，不僅開啟了汽車央企間的深度合作，也拉來了國內大型車企間合作的序幕。有消息稱，另一央企長安汽車(16.190, -0.04, -0.25%)也有意加入兩者之間的技術合作。

　　“通過互訪加強合作，深化合作，增強彼此競爭力，取得豐碩成果，共同比翼齊飛。這將是雙方面向未來發展歷程中的一個珍貴而閃亮的時點，要銘記這個珍貴的時刻。”徐平表示，在面對“十三五”的過程中，雙方發揮協同效應，資源取長補短，共建前瞻共性技術創新中心，未來還可以探索新能源汽車等眾多領域。

　　乘聯會秘書長崔東樹指出，基礎研發更多的合作，有利於更好地集中力量突破重點領域，而應用領域的車型設計也是點菜式的，各個設計單位與相關企業協同發展，形成有效的內部競爭。國企內部缺乏競爭，形成的低效超高成本體係也需要競爭的擠壓調整。

　　南方日報記者 郭小戈

　　■記者觀察

　　兩大車企合作

　　不必過度解讀

　　身處聚焦燈下的一舉一動，都會受到過度的解讀，這就是一汽與東風的現狀。

　　兩年前，兩者均處於反腐的漩渦之中；兩年後，走出泥潭的兩者迅速展開了戰略合作。這可以看出，兩大掌舵者對調之後，兩家大型車企重新煥發出生機，也將擔負起更多重任，進一步強化自主品牌的發展之路。

　　實際上，本次合作的意義不在於合併的本身，而是此次合作或將正式開啟國內大型車企之間穩定合作的新模式。

　　如果說5年前廣汽與奇瑞的那次合作，沒有天時地利人和。那麼，一汽與東風的這次合作，有著諸多先天優勢。首先，兩者同為央企，“老闆”均為國資委；掌舵人對雙方“家底”瞭如指掌；更為關鍵的是，雙方都需要整合資源，合力突破關鍵技術，在自主研發的道路上實現“快馬加鞭”，這也不負當年一汽、二汽響噹噹的名號。

　　從另外一個角度來看，此次的合作也算是水到渠成。國內汽車市場競爭的加劇，強者愈強的生存哲學也讓車企們看到，只有合作才能發展壯大。

　　這兩者的合作，也同時給我們帶來啟示。為何在國際上通行的車企之間的技術合作，卻在國內車企間難尋踪跡？

　　在競爭激烈的市場環境下，汽車企業如何降低前期研發費用，同時又能在關鍵技術上實現突破？國際市場，車企之間各類合作已非常普遍，只是國內車企似乎對類似的“聯盟”還有所芥蒂，沒有形成真正穩定的合作。一汽與二汽的此次牽手，相信會改變更多車企發展的思路。