在廣汽豐田還是一汽豐田國產犯難，只是外界猜測雷克薩斯不國產的橋段。這種段子手般的猜測不是雷克薩斯不國產的主因，雷克薩斯不國產或者不願意國產的真相是這樣的：進口身份賺一塊都是豐田自己，而一旦合資國產後，賺一塊得分給中方夥伴5毛，才是豐田不願意看到的。

　　雷克薩斯是否國產的起源，多是媒體煽風點火所致，用現在的社交語言形容“說多了都是套路”。是媒體給逼的。國產起源，來自曾林堂執政時期，尤其在奧迪、奔馳、寶馬等豪華品牌紛紛國產的情況下，作為在北美媲美ABB的雷克薩斯，在華銷量接近5萬輛大關時，有同行問雷克薩斯國產的條件，曾林堂及當時的中島建仁給出了一個國產化的參考值“10萬輛規模時考慮國產”，這個參考值其實是一個模糊的概念，只有量級的國產條件，沒有明確的時間表。於是，雷克薩斯中國中外雙方高層換了幾茬，雷克薩斯何時國產卻被業界和媒體接力棒般記了下來，從最初的曾林堂到最新離任的朱江，似乎能逮到機會就問，雷克薩斯的國產時間表。只是，中外高管換了三五任，銷量也突破了年度10萬輛大關，雷克薩斯絲毫沒有國產的動靜。

　　雷克薩斯不國產或者不願意國產的表像有很多，比如是在一汽豐田還是廣汽豐田?不管在哪家合資企業國產，對於沒被選中的另一家來說都不是好聲音，畢竟對於一汽或者廣汽來說，雷克薩斯這樣的豪華品牌一旦在其國產，簡直就是利潤奶牛和印鈔機。又比如，客觀事實是，英菲尼迪的國產並沒有達到事半功倍的效果，在廣汽本田國產的謳歌短期內也看不到上量的可能。凱迪拉克和沃爾沃倒是國產了，但是兩個品牌國產後年度10萬輛左右的銷量，與不國產的雷克薩斯旗鼓相當的規模，凸顯不出國產的任何優勢，還反倒成全了雷克薩斯是純正進口車的美名和品牌調性。

　　背靠豐田這棵大樹，靠“凌志”攢下口碑的雷克薩斯以進口車身份進入中國市場12年，在華累計銷量突破60萬輛。無論銷量和口碑，與凱迪拉克、沃爾沃和捷豹路虎等同行難分伯仲。雷克薩斯中國執行副總經理江積哲也，先後在一汽豐田和廣汽豐田履職超過十年，堪稱中國市場的“老炮”。對於市場持續關注的雷克薩斯是否國產，江積表示：“雷克薩斯並不想成為另一個寶馬或奔馳。如果只是為了降低價格而國產，從而提供給用戶一個體驗感較差的產品，這並不是我們所希望的。”

　　江積打太極的回答也是表象，不願意與中方合資夥伴分紅才是雷克薩斯不願意國產的真正原因。比如，一輛ES300h的利潤是5萬元，進口身份就能讓雷克薩斯獨自享受5萬元的紅利，如果一旦國產，必須得分給中方合資夥伴一半兒。也就是說，國產後年度20萬輛的銷量，未必有現在靠進口的10萬輛利潤高，分享經濟似乎不是雷克薩斯的企業哲學，從單純的商業角度這無可厚非。雷克薩斯國產只有一種可能，那就是中外各50%對等合資的產業政策發生劇變。雷克薩斯的不國產與豐田的政治經濟學一脈相承，雖然中國市場為全球最大的汽車市場，但是特殊的中日關係讓豐田更加謹慎。同時，豐田遵循的“年輪經營”的企業理念，追求的是紮實、可持續的發展，雖然在與通用、大眾爭奪全球車企頭把交椅上互有勝負，但是豐田從來沒把是不是第一當回事兒，在年度1000萬輛左右的規模上，豐田並沒有擴張的野心，所有規劃依然按照1000萬輛左右來謀劃。